17 settembre 2021
L’AMMINISTRAZIONE SALA E LA MOBILITÀ
Criticità e proposte
Il sindaco uscente Sala non sembra solidissimo come collocazione politica (prima con il centro-destra, poi si è scoperto di sinistra, ora anche verdissimo, vedremo gli sviluppi). Ma chiaramente adesso sembra fare politiche molto pro-trasporto pubblico e anti-auto (vedasi le corsie riservate, le pedonalizzazioni e quant’altro).
Limitiamoci inizialmente a questi due aspetti.
Proprio sul potenziamento del trasporto pubblico la sua amministrazione appare poco difendibile: perché ha promesso in diverse occasioni di mettere in gara ATM, come chiede la normativa europea, ma prima ancora il buon senso, e poi non si è sognato di farlo?
L’attuale assessore in un convegno ha persino scommesso (con chi scrive) che la gara sarebbe stata fatta, invece si è usato un cavillo societario per evitarla, come del resto ha fatto anche la sindaca Raggi a Roma. Chi scrive ha anche scommesso con se stesso che se la gara fosse stata fatta comunque l’avrebbe vinta ATM. Ma farla in modo apertamente truccato avrebbe consentito almeno un confronto pubblico.
I trucchi possibili per far vincere l’incumbent (cioè chi c’è già) sono molteplici, il più semplice è fare un lotto di gara unico per l’intero servizio: infatti un normativa demente consente in Italia al giudice (il Comune) di essere anche concorrente con la sua azienda (ATM), chi mai si sognerebbe solo di rischiare di vincere una gara, sapendo che poi la sua controparte politica (il comune concedente) sarebbe furiosa per il risultato, che gli avrebbe tolto un serbatoio di voti? Sarebbe stato un contesto molto conflittuale a priori.
Comunque il comune ha pensato che fosse meglio non rischiare, e non far proprio nessuna gara. Ma rischiare che cosa poi? ATM è continuamente presentata come azienda efficientissima, quindi apparentemente in grado di vincere onestamente. Fa persino profitti! Peccato che non viene mai spiegato ai milanesi che questi profitti sono a valle di sussidi dell’ordine di un milione di euro al giorno, cioè quel risultato di bilancio, quale che sia, non ha alcun significato economico, solo propagandistico, ma molti (probabilmente tutti i non addetti ai lavori) ci credono, e così stanno più sereni.
Si ricorda per l’ennesima volta che mettere in gara un servizio sociale non ne diminuisce affatto la socialità, come gli interessati (non certo ingenuamente) vogliono farci credere. La socialità di un servizio di trasporto è data essenzialmente dalle tariffe, dalle frequenze delle corse, e dalla puntualità del servizio, e non da chi lo produce. E tutte quelle caratteristiche sono specificate in qualsiasi bando di gara, con delle penali se non venissero rispettate, e soprattutto con la perdita di reputazione dell’impresa (le gare ovviamente devono per legge essere periodiche, ogni 5-7 anni). In Europa son state fatte centinaia di gare con ottimi risultati (si ricorda che si gareggia tra chi chiede meno soldi pubblici per un servizio dato, e, a risorse date, meno soldi pubblici significano o più servizi o minori tariffe, cioè MAGGIOR socialità). Ma da noi non si usa, tanto i soldi da Roma arrivano sempre.
La questione delle corsie riservate ai ciclisti sembra invece una buona idea mal realizzata per ragioni ideologiche: non si è voluto solo favorire la mobilità ciclistica, che non inquina e fa bene alla salute (anche se è intrinsecamente un po’ pericolosa), si è voluto contemporaneamente, e senza analisi quantitative preliminari, penalizzare l’uso dell’automobile. In moltissime circostanze infatti si osserva che sarebbero bastati pochi centimetri in meno alla piste ciclabili, che ben raramente vedono utenti appaiati, per non dover ridurre a una sola corsia la parte automobilistica della strada. Questo spesso comporta il dimezzamento della capacità automobilistica. Ora, la disponibilità di una migliore ciclabilità delle strade urbane genera certo lo spostamento di qualche automobilista alla bicicletta (altri proverranno dal trasporto pubblico). Ma il fenomeno ha sicuramente dei limiti, soprattutto nella cattiva stagione. Il risultato netto può anche essere un aumento della congestione automobilistica, con il conseguente aumento delle emissioni (oltre ad un bilancio negativo del tempo complessivo impiegato a spostarsi). Si tratta di affermazioni dubbie? Certo, ma proprio per questo il comune doveva fare simulazioni quantitative adeguate dei risultati, alla luce di diverse soluzioni alternative. La modellistica del traffico e delle emissioni oggi consente analisi sofisticate a costi modesti. Perché non sono state fatte a supporto di quelle scelte? Forse perché se ne temevano i risultati? Questo non fa che rafforzare, e molto, l’ombra ideologica su una strategia per molti versi condivisibile.
Ma veniamo ora a qualche indicazione propositiva per il futuro, di cui si vedono ben poche tracce. Innanzitutto cose banali: la piaga della sosta vietata di lungo periodo, o breve in doppia fila, necessita di interventi radicali. E’ patetico colpire la motorizzazione privato in modo arbitrario, per poi tollerarne sistematici comportamenti incivili.
Poi perché non spingere più decisamente sull’elettrificazione del parco veicolare, constatando che i grandi progressi del passato per le emissioni sono avvenuti molto di più grazie alla riduzione delle emissioni delle auto private che per la diversione modale sui mezzi pubblici, e inoltre tali progressi sono stati pagati dagli automobilisti, e non da tutti i cittadini come nel caso dei sussidi al TPL.
Analogamente sarebbe importante sperimentare una viabilità dedicata alla sperimentazioni di guida autonoma, la prossima frontiere tecnologica in cui molte città nel mondo si stanno cimentando (non parliamo dei taxi-droni elettrici di Dubai, ma solo perché la corporazione monopolistica dei tassisti è in Italia, e anche a Milano, notoriamente intoccabile). Le proposte innovative possibili sono davvero molte, e forse meritano uno spazio dedicato assai maggiore. Certo, se la volontà di conservazione del passato permane, saranno “pipe dreams”, e non vale la pena ora di occupare altro spazio.
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