9 aprile 2020

IL COVID-19 E IL TRAFFICO INCITTÀ

Leggere oggi la qualità dell’aria pensando al futuro

La quasi totale sospensione del traffico a Milano permette di trarre ulteriori conclusioni su come regolarlo in futuro. Forse si sono prese strade sbagliate.

Foto di Nicolò Maraz (dettaglio)

Dal momento in cui il Consiglio dei Ministri ha adottato una serie di restrizioni della mobilità privata a seguito della propagazione del virus Covid-19, molti cittadini hanno interrotto progressivamente la loro abituale mobilità. Così le grandi città italiane, spesso collassate dal traffico veicolare privato, si sono ritrovate a essere un campione sperimentale per una verifica sull’efficacia dei provvedimenti precedentemente adottati per ridurre lo smog cittadino. Qui rifletteremo solo quest’aspetto.

Quello che ho scurito su Arcipelago Milano del 23 Novembre 2019, prima che Milano fosse messa sotto scacco dalla pandemia, oggi appare attuale e questo scrivere di oggi si colloca come un proseguimento della riflessione. Fin dai primi giorni del cambiamento dei flussi veicolari, i Centri di rilevazione e statistica regionali accreditati quali ARPA e il Centro Meteorologico Regionale, si sono interessati ad approfondire i dati forniti dalle centraline di rilevazione, disposte in pianura Padana e in particolare a Milano.

Va detto che i valori non possono essere confrontati con il mese precedente né con quello successivo ma con lo stesso periodo dell’anno precedente, perché fortemente influenzati dagli aspetti stagionali che variano di mese in mese: diversa radiazione solare, diversa ventilazione ai bassi strati, diversi moti verticali e diverso impatto antropico (d’inverno c’è il riscaldamento e d’estate ci sono i condizionatori, etc.).

Il Centro Meteorologico Lombardo, in un documento pubblicato dal titolo: RIDUZIONE DEL TRAFFICO VEICOLARE IN EMERGENZA COVID-19 E QUALITA DELL’ARIA a MILANO: UN’ANALISI RAGIONATA, prova a riflettere su quanto sia cambiata la qualità dell’aria a eseguito della riduzione delle attività antropiche, nel periodo 15 Febbraio e il 31 Marzo 2020. Vediamo nel dettaglio le polveri sottili, particolarmente considerate nel prendere provvedimenti sul blocco del traffico e su tutte le limitazioni messe in atto, allo scopo di ridurne l’impatto sulla salute delle persone.

PM10: Nel grafico successivo, si pone in evidenza con il colore rosso, l’andamento della concentrazione di PM10 a partire dal 2016, nello stesso periodo dell’anno.

Osservando il grafico della media giornaliera, si nota come l’andamento non si scosti di molto dai valori precedenti dunque con flussi di traffico regolati, anzi in taluni casi è perfino superiore nonostante vi sia stata una riduzione sopra il 90% della pressione veicolare.

PM 2,5: Osservando il grafico, si nota che il PM 2,5 appare leggermente sotto i valori medi degli anni precedenti a parità del periodo posto in osservazione. Anche in questo caso, non si marca una forte diminuzione dei valori medi come ci si aspetterebbe. C’è da dire che un’analisi più approfondita darebbe una spiegazione di quanto registrato.

A Milano una rigida posizione da parte della Giunta Comunale nel tempo è arrivata a vietare la circolazione pressoché in tutta l’area comunale per determinati veicoli considerati particolarmente inquinanti, a favore di altri. Nel dettaglio si sono bloccati tutti i mezzi privati diesel, fatta eccezione, al momento, per gli Euro5 ed Euro6, a favore dei mezzi alimentati a Benzina o altre fonti a impatto teoricamente molto basso come le vetture a gas ed elettriche. Non entro nel merito degli aspetti tecnici, poiché materia non trattata in questa riflessione.

I provvedimenti si sono sempre basati sui dati forniti dalle Centraline di rilevazione delle polveri sottili, frequentemente oltre i limiti tollerabili, senza tuttavia commissionare un’indagine rigorosa e scientifica in modo da ottimizzare l’intervento di contenimento invece di banalizzare e dedurre che lo smog dipendesse prevalentemente dai mezzi equipaggiati con motori diesel. È certamente vero che alcuni agenti inquinanti sono una conseguenza della combustione “tout court”, dunque non si giustifica una posizione di divieto dei soli veicoli diesel mentre sono permesse le emissioni causate da stufe pellet, dall’utilizzo di legna da ardere nei camini o da combustioni a gasolio (purtroppo ancora moltissime a Milano, specie nei grandi e obsoleti condomini di proprietà Aler e MM).

La logica appare chiara, a fronte d’ingenti investimenti pubblici che impatterebbero sul bilancio comunale, si preferisce agire sul privato cittadino e ancor più su chi si pensa non organizzato per contrastarne le conseguenze sociali ed economiche a livello di bilancio familiare. Le emissioni dei veicoli di ultima generazione, iniziando dagli Euro4, sono paragonabili, se non inferiori, alla ri-sospensione delle polveri depositate sulle strade dovuta al moto del veicolo stesso e all’usura dei freni. In questo senso un’automobile elettrica e un tram non inquinano meno di un’auto diesel o benzina di ultima generazione. Perfino le metropolitane risollevano grandi quantità di polveri sottili, semplicemente a causa del loro moto e dei sistemi frenanti. Alcuni studi riportano concentrazioni di particolato nelle stazioni delle metropolitane fino a 7 volte più alte che all’esterno.

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Procediamo con una verifica dell’andamento degli agenti inquinanti.

BIOSSIDO DI AZOTO (NO2)

L’andamento del 2020 evidenzia un miglioramento del 25-30% rispetto alle annate precedenti, sia nei valor medi sia nei picchi orari. La letteratura scientifica, del resto, ci dice che il traffico veicolare è una delle fonti di emissioni di ossido di azoto ma non l’unica. Si noti come sia la concentrazione media di particolato, sia di biossido d’azoto, osservi un lieve ma progressivo calo nella transizione dall’inverno alla primavera, fenomeno che trova probabilmente una giustificazione dal minore “ristagno” d’aria in sede padana, man mano che ci avviciniamo alla stagione calda. Anche in questo caso non si apprezza una fortissima riduzione a fronte di un calo del traffico cosi alto.

OZONO (O3)

In questo grafico, si nota un campionamento di 4 anni e nessun miglioramento, anzi un lieve peggioramento. Si noti come la curva della concentrazione media di Ozono troposferico cresca di pari passo con l’aumento stagionale della radiazione solare (inquinante “fotochimico”, a massima attività nei mesi più caldi).

L’analisi non prende in considerazione il Benzene e altri agenti inquinanti, in quanto mirata a una riflessione sull’efficacia delle misure restrittive adottate a Milano, basate sulle concentrazioni di particolato. Le emissioni di CO2 non sono prese in considerazione perché non inquinanti dunque da trattare su un piano di valutazione diverso (è noto l’impatto che avrebbe sull’effetto serra, tanto dibattuto quanto poco chiaro).

Appare evidente che il traffico veicolare è soltanto una tra le numerose sorgenti antropiche d’inquinamento e forse la meno impattante su una zona come la Pianura Padana, certamente dipendente dalla conformazione del territorio, nella lotta all’inquinamento. L’andamento dei grafici allegati parla abbastanza chiaro, una riduzione del traffico veicolare impatta in modo percentualmente molto modesto, se non nullo, su Milano, almeno per quanto misurato e misurabile dalle centraline ARPA preposte all’indagine. Tuttavia questi dati sono stati presi in considerazione su decisioni importanti (si pensi alle iniziative di blocco del traffico anche oltre i normali limiti imposti da area C e area B). Non a caso Milano è situata al centro della pianura e rinchiusa in un quadrilatero che lascia poca speranza a una risoluzione locale del problema. Ancor meno se il problema é affrontato con parzialità.

Nonostante la sensazione di aria pulita determinata più dal percepito che altro, al netto di un’esigua % di miglioramento dell’aria, non certo sufficiente a giustificare le misure draconiane contro il traffico intraprese dal Comune di Milano, è auspicabile una maggiore cautela e un maggiore rigore scientifico da parte di chi ha delle responsabilità apicali, è necessario intraprendere politiche di contenimento degli inquinanti che siano strutturali, ossia orientate alla tutela delle emissioni a tutto tondo, a ogni livello, cercando di non escludere completamente gli aspetti direi “olistici“ di talune persone che a torto o a ragione, hanno una visione di Milano forse bucolica ma legittima.

Anche il governo della Regione appare distante dal voler ascoltare la scienza che da molto tempo cerca di dare strumenti di valutazione oggettivi su come si debba intervenire su scala territoriale e multidisciplinare per combattere l’inquinamento. Purtroppo devo constatare che tutte le scelte fatte negli ultimi anni sono poco basate sulla scienza e molto sulla finanza e sull’economia, con empatia verso un certo approccio del pensare la città come a un prodotto da vendere e non da vivere per un certo contesto sociale, dove quei cittadini che non siano conformi al prodotto non debbano essere incentivati quanto tacitamente invitati ad andarsene, o a restare e accettarne le conseguenze.

Gianluca Gennai