12 gennaio 2020

UNA LEZIONE CAPITALE PER MILANO IN DUE MINUTI E VENTI SECONDI

Alitalia, non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire

Joerg Eberhart, ascoltato dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati sulla questione Lufthansa-Alitalia, ha esposto in 2'20” una lezione sul funzionamento del traffico aereo globale (e sull'attuale inadeguatezza del sistema aeroportuale milanese) che la miopia della classe dirigente politica ed economica non ha mai permesso di considerare negli ultimi vent'anni.

Martedì 7 gennaio, primo giorno disponibile dopo la pausa invernale, la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati ha convocato una seduta sulla questione Alitalia. Il primo ospite udito è stato Joerg Eberhart, presidente e Ceo di Air Dolimiti, una sussidiaria del Gruppo Lufthansa; gruppo per il quale lavora da quasi trent’anni. Un uomo dunque di grande esperienza e provvisto di una profonda conoscenza del trasporto aereo, settore che proprio in questo trentennio ha vissuto la doppia rivoluzione della costruzione del mercato unico europeo e del mercato liberalizzato.

La stampa ha già dato conto dei 15 minuti esatti di intervento del signor Eberhart e anche di buona parte dei 20 minuti di risposte alle domande dei deputati membri della Commissione, tutti centrati – come ovvio – su pro e contro della scelta di Lufthansa come partner per risolvere il disastro Alitalia, si spera definitivamente e senza ulteriori costi per la collettività.

C’è stato però un breve passaggio, sfuggito probabilmente ai più perché marginale in quella sede. Poche parole, ma cruciali se ascoltate da Milano, con memoria della storia del suo sistema aeroportuale e prospettiva sulle sue potenzialità anche per il futuro.

Alla domanda di un deputato – non troppo ferrato come vedremo – sui rapporti che un’Alitalia nell’orbita del Gruppo Lufthansa intratterrebbe con “hub” come Malpensa e il futuro nuovo aeroporto di Berlino, seguono 2 minuti e 20 secondi che andrebbero salmodiati più volte al giorno a mo’ di richiamo del muezzin, soprattutto nelle redazioni dei giornali e nelle stanze del potere (non solo politico).

Ecco i tre punti-chiave esposti da Herr Heberhart nella maniera più piana possibile.

Primo punto: Malpensa non è un hub perché manca un sistema di “feederaggio”. Il termine “hub” tipicamente usato a vanvera sulla stampa come sinonimo di “grande aeroporto”, sottende invece una specifica modalità di organizzazione delle operazioni di volo da parte di una compagnia aerea (hub-and-spoke): riempire i grandi aerei per il lungo raggio in partenza da un aeroporto con passeggeri provenienti da altri aeroporti (“feederaggio”, dall’inglese feed, alimentare). Esempio: volo Alitalia Catania-Milano Malpensa, scalo e transito sul volo Alitalia Milano Malpensa-Tokyo. Peccato che non esista il volo Alitalia Catania-Milano Malpensa.

Ecco dunque il secondo punto: la causa del mancato decollo di Malpensa come hub è Linate, perché i voli punto-a-punto sul Forlanini indeboliscono troppo lo scalo della brughiera. Se Alitalia volesse riempire il volo per Tokyo anche con passeggeri provenienti da Catania (o da Bari, Palermo, Napoli, ecc.) avrebbe due scelte: trasferire i collegamenti con quelle città da Linate a Malpensa oppure aggiungere nuovi collegamenti su Malpensa. Nel primo caso rischierebbe di lasciare alla concorrenza, pronta a occupare lo slot libero su Linate, il passeggero che da Catania vuole sbarcare a Milano; nel secondo caso rischierebbe di fare volare due aerei mezzi vuoti (uno su Linate per i passeggeri diretti a Milano e un su Malpensa per quelli da imbarcare su voli di lungo raggio) invece di uno pieno, una soluzione di per sé poco sostenibile e ancora più rischiosa vista la massiccia presenza di low cost a fare concorrenza su Malpensa.

Eppure, e siamo al terzo punto, “Milano – dice testualmente Eberhart – sarebbe il posto giusto per un “hub” e aggiungendo un’appendice apparentemente clamorosa: molto meglio di Francoforte, molto meglio di Monaco e anche di Berlino. Infatti – specifica – Milano ha i “numeri” (cioè la dimensione demografica) che manca a Francoforte e Monaco, e dispone del potere di acquisto che manca a Berlino.”.

Vale la pena di ricordare che per un territorio (e per un paese) disporre di un hub non è questione di blasone. È una modalità di organizzazione della rete di collegamenti da parte di una compagnia aerea e dei suoi partner che consente disporre di un ventaglio di destinazioni di lungo raggio più ampio e con voli più frequenti perché rende economicamente sostenibili collegamenti che non lo sarebbero con la sola domanda locale grazie a passeggeri provenienti da altre città.

Un “campione di hubbing” è proprio Lufthansa. L’aeroporto di Francoforte, il suo hub primario, ha registrato 69,5 milioni di passeggeri nel 2018 (Malpensa 24,7), il 55% dei quali costituito da passeggeri in transito da un volo all’altro. Significa che la regione servita dall’aeroporto ha generato poco più di 30 milioni di passeggeri punto-a-punto, molti meno dei quasi 50 milioni generati dall’area servita dai tre aeroporti milanesi di Malpensa, Linate e Orio al Serio.

Eppure Francoforte, con un volume significativamente inferiore di domanda, può contare, per esempio, su oltre trenta collegamenti con il Nord America, due terzi dei quali annuali e un terzo stagionali, spesso serviti da più di una compagnia. Ecco cosa significa un hub. Milano, con una domanda senz’altro superiore a Francoforte in volume, ma disperdendola su tre scali e senza godere dunque dei benefici offerti da un hub sul proprio territorio, dispone di soli sette collegamenti annuali con il Nord America, appena tre dei quali annuali, peraltro soprattutto grazie al tentativo in corso da parte di Air Italy.

Si lascia al lettore immaginare quanto questa marginalità rispetto alle reti del trasporto aereo mondiale possa contare in un mondo globalizzato per un territorio a fortemente internazionalizzato come quello di Milano e del Nord Italia possa significare in termini di attrattività e competitività sistemica.

Quello che sfugge è come una meccanica tutto sommato così semplice e così ben consolidata in giro per il mondo sia stata completamente ignorata dalla classe dirigente italiana e, ancora più sorprendentemente, milanese nel corso degli ultimi vent’anni e continui ancora ad esserlo.

Onore, comunque a quella sparuta ma lodevole pattuglia di eroi da Romano Prodi a Domenico Cempella e Giuseppe Bonomi che, rimanendo in trincea fino all’ultimo, hanno provato a convincere senza successo il mondo dell’opportunità di limitare Linate per far crescere l’hub Alitalia-KLM a Malpensa.

Chissà che quei semi lanciati allora – in un mondo cambiato in una Milano cambiata, con nuove tecnologie e nuovi soggetti sul mercato – possa dare prima o poi qualche frutto meno avvelenato della miopia con cui la classe dirigente politica ed economica di allora guardò al tema del trasporto aereo.

Daniele Nepoti