24 maggio 2019

IL QUADRILATERO DELLA MODA

Per un nuovo paesaggio urbano

Nel suo intervento al Brookings Institution di Washinghton, il sindaco Beppe Sala, durante il recente Viaggio negli Stati Uniti, per promuovere la città e suscitare l’interesse di potenziali investitori, ha posto come traguardi cui Milano guarda, le città di Los Angeles e Denver, evocando implicitamente, quello che molti studiosi sostengono, il fatto cioè che Milano sia uno dei nodi del network delle città-mondo, parte, secondo l’OCSE, di un’Area Metropolitana con oltre 9 milioni di abitanti su una superficie di circa 12.000 km², che è quinta in Europa per popolazione, dopo la Ruhr in Germania e le aree metropolitane di Londra, Parigi e Mosca.

Per conseguire ambiziosi traguardi, e costruire la Milano del 2030, occorre riguardare ai grandi interventi programmati avendo attenzione alla giusta assegnazione localizzativa delle funzioni di cui la città, e l’area metropolitana, hanno bisogno, e alla coerente idea di un paesaggio urbano che complessivamente caratterizzi sia ogni scelta di trasformazione urbana, sia “la cura” che si deve alla città storica.

Il discorso vale per molti luoghi della città, entro e fuori le mura spagnole, e non può risolversi solo con le suggestioni che hanno fin qui coperto la razionalità della scelta di “riaprire” il Naviglio.

La riprogettazione doverosa della Cerchia dei Navigli – da inquadrare, com’è necessario, entro un più ampio ambito che comprenda le politiche di riqualificazione ambientale della Milano dei Bastioni – promuove continuità urbanistiche e potenzialità di nuovi paesaggi: il quartiere del Ticinese dal Carrobbio alla Porta; le due parti, oggi separate, del Parco delle Basiliche; la continuità tra l’Università Statale e la proposta permeabilità del Policlinico; i giardini della Guastalla e della Sormani; la continuità urbana tra quelli che ab antiquo sono chiamati i Borghi e il sistema del verde che dalla Via Marina porta ai Giardini del Piermarini e al rilevato dei bastioni di porta Venezia.

Quest’ultimo punto obbliga ad affrontare il tema della riqualificazione del “quadrilatero della moda” e su questo vorrei, intrattenermi.

Un intervento “dovuto” alla città

La qualità urbana dell’epicentro della “città della moda”, quella porzione di città compresa tra Corso Venezia, Via Manzoni, Via Senato e Via Monte Napoleone, vede esposta Milano agli occhi del mondo non solo nelle settimane che alla moda sono dedicate. E, tuttaVia, un intervento che punti alla sua riqualificazione è dovuto non solo alla sua funzione commerciale, ma anche al particolare carattere urbanistico e architettonico e alla sua storia.

È storia antica questa del Quadrilatero, nato su insediamenti seguiti all’espansione massimianea, che vede chiara conformazione già nella pianta prospettica del Lafrery del 1573, dove le quattro strade che congiungono ad angolo retto la Spiga a Monte Napoleone, fra la cinta antica e la cerchia dei Navigli, sono conosciute come “i Borghi”: Borgo S. Andrea, Borgo del Gesù, Borgo S. Spirito e Borgospesso, cioè fitto di case, contrariamente alle altre vie, un tempo tutte chiostri e giardini.

Storia di chiese e conventi soppressi e distrutti nel Settecento, non nella memoria del Lattuada, con lo scioglimento degli “ordini contemplativi”, sostituiti dal Monte di Santa Teresa del Piermarini e da qualche palazzo e, soprattutto, al principio dell’Ottocento, dalla rifabbrica di case e palazzi che contrassegna, con coerenza diffusa, l’immagine architettonica di questa parte di Milano.

La situazione oggi

Quanto di questo valore architettonico e di contesto urbano è percettibile oggi e che immagine della città riflette lo zigzagare faticoso dei pedoni che contendono il passo al traffico di auto e furgoni, lo stazionamento incontrollato, il carico e scarico delle merci a tutte le ore del giorno?

È problema antico, all’attenzione ricorrente di ogni Amministrazione, complesso, poco approfondito, affrontato e presto e in silenzio, da ciascuna, rimosso.

L’insieme dei provvedimenti della disciplina della circolazione e della sosta sulle vie del Quadrilatero ricostruiti a partire dagli anni Sessanta ad oggi, testimonia la ricerca affannosa della soluzione di volta in volta meno traumatica alla ricerca del consenso di questo o quel gruppo di pressione, che ha prodotto negli anni oltre 300 ordinanze e mostra come occorra procedere con un intervento organico che affronti i complessi aspetti del problema, superando la logica episodica in occasione di grandi eventi.

Le ragioni sono perfino comprensibili. La complessità delle destinazioni funzionali presenti, fa sì che un pur auspicabile miglioramento della qualità dell’ambiente urbano, confligga con le esigenze di accessibilità dei clienti dei negozi e degli alberghi, dei residenti, e che i tempi dei lavori di riqualificazione urbana, che interessino strade, marciapiedi e sottoservizi possano avere un effetto devastante sul ritorno economico nel breve e medio periodo. Quando negli anni Ottanta si pedonalizzò Corso Vittorio Emanuele, le resistenze dei commercianti si arresero davanti al fatto che un rilievo delle targhe delle auto ripetuto per diverse settimane dimostrò come appartenessero agli stessi commercianti.

Tuttavia, nel caso del Quadrilatero il problema è solo in parte, anche se non trascurabile, riconducibile alla stessa situazione, in quanto la complessità funzionale dell’area, che costituisce uno degli aspetti più rilevanti della sua “ricchezza” e della sua specificità rispetto ad altre strade commerciali del mondo, obbliga a un’analisi attenta che porti a provvedimenti più articolati rispetto a quello di una radicale pedonalizzazione.

Da un lato occorre fare del Quadrilatero un’area con traffico pedonalmente privilegiato per riqualificare l’area restituendole la qualità di immagine consona a una zona simbolo della città, dall’altro salvaguardare le esigenze di quanti operano nel Quadrilatero contribuendo a garantire un’importante risorsa all’economia della città e a un intero settore nazionale.

La complessità funzionale

Entro il Quadrilatero della Moda si trovano circa 350 spazi commerciali, che coprono una vasta gamma merceologica di alta qualità, da quella, prevalente, del settore dell’abbigliamento e della gioielleria, ai negozi d’arte e ai negozi “storici” tra i quali, dopo la chiusura della coltelleria Lorenzi, la pasticceria Cova, la gioielleria Buccellati, la drogheria Parini, la trattoria Bagutta.

Oltre a questi vi sono Istituti di Credito, studi legali e tributari, bar, ristoranti, tre alberghi con oltre 260 camere e suites (il Four Seasons Hotel, l’Hotel Manzoni e il Carlton Hotel Baglioni), tre musei (il Museo di Storia Contemporanea di Milano, il Museo di Milano all’interno del Palazzo Morando, il Palazzo Museo Bagatti Valsecchi), l’Istituto medio comprensivo “Parini” con oltre 550 alunni, gli uffici comunali di Via Bagutta, l’autorimessa con 100 posti auto di Via Borgospesso, il parcheggio di 100 posti auto interno al Four Season Hotel, quasi 600 famiglie con oltre 1000 residenti. Difficilmente rilevabili, poiché interni agli edifici e solo sporadicamente segnalati all’esterno, ma in numero elevato, sono gli showroom, gli uffici amministrativi, gli uffici marketing e gli uffici stampa.

Le criticità

Varrebbe la pena verificare quanto siano ancora validi i risultati dell’indagine del 2007 condotta dal Politecnico di Milano su incarico del Comune, che ha rilevato come le strade del Quadrilatero, e in particolare Via Bigli, Via San Pietro all’Orto, Via Sant’Andrea, Via Monte Napoleone, siano percorse in larga misura da un traffico di attraversamento che, tra le 7:00 e le 11:00, rappresenta il 46% delle auto, il 38% dei furgoni, il 51% dei taxi, che percorrono le vie interne senza sostarvi, utilizzandole come by-pass tra Via Manzoni, Corso Matteotti e Via Senato.

Dalla consultazione, allora condotta attraverso un questionario inviato ai residenti e ai commercianti, è risultato che la regolamentazione dell’accesso veicolare all’area, tesa a ridurre o eliminare i flussi di attraversamento, era convintamente condivisa da quanti abitavano nel Quadrilatero come residenti o domiciliati, mentre era avversata, in generale, dai commercianti che, anche nella sola diminuita accessibilità con mezzo privato, temevano una riduzione delle opportunità offerte alla clientela, non controbilanciata, a loro giudizio, dall’appeal derivante dalla qualità urbana e dalla maggiore fruibilità pedonale.

Grande contrarietà presso i commercianti provocava l’eliminazione della sosta su strada delle autovetture, che trovavano conveniente sostare in prossimità dei negozi e costituiva un problema per i residenti che ne vedevano una limitazione per i visitatori serali; tuttavia per gli uni e gli altri il provvedimento sarebbe risultato accettabile se compensato, com’è poi avvenuto con la realizzazione del parcheggio interrato di piazza Meda, da una corrispondente offerta di spazi di sosta collocati in prossimità.

Comunque, allora come oggi, il rapporto tra la domanda e l’offerta di sosta su strada, risultante dal rilievo orario delle auto in sosta regolamentare e non, mostra che l’attrattività dell’area è tale da non garantire il soddisfacimento della domanda se non a fronte di un’inaccettabile compromissione ambientale.

Quanto all’orario consentito per il carico e lo scarico delle merci, susciterebbe una forte opposizione dei commercianti qualora non dovesse coincidere con gli orari di apertura nei negozi, in relazione alle esigenze di orario del personale ricevimento delle merci e, se previsto nelle ore serali e notturne, al diritto al silenzio richiesto dai residenti.

Imprescindibile per tutti – commercianti residenti, albergatori – è la necessità di mantenere la circolazione dei taxi, oltre che dei mezzi per i servizi manutentivi di emergenza.

Guardare a una possibile soluzione

La realtà urbanistica del Quadrilatero, e la molteplicità delle funzioni in essa presenti, non induce a ritenere che l’istituzione di un’area pedonale possa costituire la soluzione più adatta, in quanto l’art. 3, comma 2 del Nuovo Codice della Strada che la definisce, prevede “l’interdizione alla circolazione di tutti i veicoli”, ad eccezione di quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie e l’eliminazione di ogni forma di stazionamento su strada, libera o regolamentata.

La soluzione più consona è quella di orientarsi verso l’istituzione di una specifica Zona a Traffico Limitato (ZTL) capace di trovare, nell’analisi e nella proposta operativa, un bilanciamento tra l’obiettivo della riqualificazione ambientale e le riconosciute necessarie esigenze di accessibilità degli operatori economici.

Una ZTL che potrebbe avere come punti di accesso al Quadrilatero, com’è oggi, la Via Bigli e la Via San Pietro all’Orto, governati da un sistema di controllo automatico mediante telecamere, con un sistema analogo a quello che consente la verifica delle targhe dei veicoli in uso per l’accesso all’Area C e che, a differenza dell’Area C, non comporterebbe pedaggio.

Il sistema consentirebbe, in entrata, il libero accesso in tutte le ore della giornata, ai veicoli “accreditati” che accedano all’interno delle proprietà, siano essi di residenti e non, ai veicoli con a bordo persona disabile, ai taxi e ai veicoli di noleggio con conducente, ai veicoli appartenenti a soggetti pubblici e privati che svolgono funzioni di pubblico servizio o di pubblica utilità, ai veicoli delle Forze dell’Ordine, ai veicoli per i servizi manutentivi di emergenza.

Le auto dei clienti degli hotel, delle case di moda verrebbero di volta in volta autorizzati attraverso una segnalazione, entro le 24 ore successive, con e-mail inviata dall’albergo e dalla casa di moda al sistema di controllo che, riconosciuto il mittente, inserisce in automatico la targa nell’elenco degli accreditati.

È limitato il problema dei veicoli che accedono al parcheggio pubblico, in quanto i posti auto sono in larga misura destinati a clienti in abbonamento e, quindi, preventivamente segnalabili, mentre una telecamera in uscita inserirebbe in automatico la targa nella lista degli autorizzati.

I punti di uscita, presidiati con telecamere, sarebbero costituiti, come avviene oggi, dalla Via Monte Napoleone verso Via Manzoni e Via Matteotti e, al riconoscimento delle targhe dei veicoli non autorizzati ad accedere, seguirebbe, entro le 24 ore successive, il procedimento sanzionatorio.

La riqualificazione del Quadrilatero passa inevitabilmente sull’eliminazione della sosta su strada per tutte le categorie veicolari, compresi ciclomotori e motocicli, che hanno largamente sostituito l’uso dell’automobile, rappresentando entro il Quadrilatero il 36% dei movimenti totali e il 77% della domanda di sosta.

La sosta delle biciclette deve godere di un’attenzione specifica, prevedendo appositi spazi regolamentati su tutte le vie dei Borghi, valutando con attenzione la salvaguardia dei tratti maggiormente interessati dai movimenti pedonali.

Per garantire la massima riduzione del traffico l’orario di validità della Zona a Traffico Limitato dovrebbe essere esteso a tutte le ore della giornata e tuttaVia, potrebbe essere limitato – con immediato beneficio – dalle ore 10:00 alle ore 20:00, per consentire l’accesso ai veicoli per il carico e scarico merci nelle ore serali e notturne fino alle ore 10:00 del mattino, quindi entro il normale orario di apertura dei negozi ma prima dell’afflusso della clientela.

Parrebbe un traguardo ambizioso, guardando alle politiche del passato, ma segno del riconoscimento di un indiscusso valore della qualità del contesto e di quanti lo vivono come residenti, operatori, visitatori; da costruire con nuovo metodo, nella partecipazione, e con la consapevolezza che già molte città del mondo cui guardiamo lo hanno raggiunto da tempo.

Gian Paolo Corda