29 maggio 2012
I milanesi di oggi, si sa, ricordano, sognano e rimpiangono, in grande maggioranza, i propri vecchi e sepolti Navigli interni mentre molti di loro ne desidererebbero anche – più o meno motivatamente – una qualche certa rivalorizzazione o conservazione attiva. Ben diversamente dai milanesi della seconda metà dell’Ottocento – primi del Novecento, anche allora in forte maggioranza, che dei Navigli interni non aspettavano altro che il loro definitivo allontanamento dalla città o il loro seppellimento o la loro trasformazione in un anello stradale.
Oggi se ne ama un ricordo, o piuttosto se ne sogna una immagine, si vagheggia una città che torni a essere dotata dei suoi Navigli. Concetto acquisito per via culturale e figurativa (complice in primo luogo la bella pittura dell’Ottocento), o ricostruito come prodotto dalla conoscenza della storia e dalla memoria urbana; la loro scomparsa è considerata da molti – e non del tutto a torto – come una perdita di valore e di bellezza della città, come una mutilazione urbana, come un impoverimento dell’ambiente urbano o come un dissennato atto urbanistico.
Accade così, che, a periodi alterni, si risvegli in città, ma anche fuori, un interesse e un dibattito sulla questione dei Navigli milanesi, sulle loro antiche origini, sulle potenzialità del sistema di trasporto, sulle ragioni della loro scomparsa, sul loro futuro, sulle possibilità di un loro, parziale o totale, riuso o recupero. Ciò avviene da molti anni almeno a partire almeno dagli anni ’80 quando la Regione Lombardia presentò il suo fondamentale e basilare studio “Il sistema dei Navigli milanesi e pavesi” in sei volumi, condotto da un Gruppo di Studio coordinato dall’architetto Empio Malara. Mentre al momento della loro copertura solo le voci dell’architetto e Senatore Luca Beltrami e di pochi altri si levarono in loro difesa.
Anche in questi ultimi anni il dibattito si è riacceso, causa anche il successo del Referendum cittadino del 2011 e l’aver voluto associare al progetto dell’Expo 2015 la “dissennata” proposta della costruzione di una “via d’acqua”, spacciata come costruzione di nuovo tratto di Naviglio. (Ma di questo se ne parlerà in altra sede). Bisogna riconoscere che le discussioni degli ultimi anni appaiono molto più impegnate e approfondite di quelli degli anni precedenti: oggi si presentano non solo idee e tesi ma si avanzano anche proposte operative e si propongono precisi e circostanziati progetti (come si è potuto apprendere dalla relazione del professor Battisti).
Quello che colpisce del dibattito odierno è però il crescere del numero – a differenza degli anni passati – dei sostenitori della tesi della possibilità e necessità di riaprire, in tempi relativamente brevi e con una certa facilità, i Navigli interni, attraverso una semplice operazione di “scoperchiamento“, ridando loro contemporaneamente l’acqua ingiustamente tolta, riattivandone addirittura una certa navigabilità, nella speranza di restituire così alla città una bellezza e un valore estetico e urbanistico che le era stato tolto. Sono queste, in sintesi, le tesi sostenute da quelli che io definisco, polemicamente, il partito degli “scoperchiatori facili“.
Ed è proprio a costoro che intendo indirizzare questa mia “lettera aperta”. Scritta nella speranza di farli riflettere su alcune questioni e nodi, non secondari, che riguardano la storia e le ragioni della decadenza del sistema dei Navigli, che riguardano lo “stato di fatto” del manufatto sepolto e le enormi difficoltà di un suo tutt’altro che facile “scoperchiamento, che riguardano le possibilità e le impossibilità di un ricupero o un riuso dei Navigli ancora esistenti e che riguardano, infine, il quasi nullo risultato ed esito estetico-urbanistico dell’operazione ipotizzata.
Ecco il primo dei quattro punti sui quali invito a riflettere.
1) Molti ritengono, erroneamente, che la copertura dei Navigli interni sia un errore urbanistico novecentesco o una colpa culturale addebitabile all’Amministrazione fascista, data anche la nota avversione di Mussolini verso i Consorzi idrici. In realtà la storia della copertura del Naviglio ha ben altri e più remoti inizi e ben più complesse ragioni e significati. Che, detto in grande sintesi, da un lato è da connettersi alla parallela progressiva e lenta decadenza di questo sistema e mezzo di trasporto (a fronte del nascere e dell’affermarsi di altri, nuovi e concorrenti sistemi di trasporto, ben più efficienti flessibili e rapidi, quali le ferrovie, le tranvie e il trasporto automobilistico) e dall’altro alla specificità dei problemi che si ponevano in Milano, dove una grande città industriale stava sorgendo e sviluppandosi a ridosso e incorporando un sistema di canali interni di origine addirittura medievale – quattrocentesca, oltre tutto non ampliabile – perché stretta dentro la città – e non adeguabile ai moderni standard del trasporto.
La specificità posta dalla città di Milano, enfatizzata e resa preminente nelle discussioni d’epoca come una “questione igienica” e di “salute pubblica”, si riferiva infatti ai più o meno presunti gravi danni creati alla salute dei cittadini milanesi dalla presenza delle acque stagnanti, maleodoranti e malsane dei Navigli, fonte di ogni tipo di malattie, si sosteneva, quali le “reumatiche” e le “febbri intermittenti“, così come si scriveva nella “Relazione della Commissione Igienica per la deviazione del Naviglio interno” nel 1876, presieduta dal professor dottor Andrea Verga, paladino indefesso della questione igienica.
In realtà era l’orrenda tangibile e costante “puzza” emanata dai Navigli – a causa della scarsità di acqua, della loro stagnazione e impaludamento in vari punti della città, dell’uso ancora attivo di fognatura urbana a cielo aperto, inconvenienti che raggiungevano punte insopportabili specialmente nei due periodi dell’asciutta primaverile e autunnale, ma anche l’evidente e progressiva diminuzione dell’utilizzo per il movimento urbano delle merci (già rilevata anche dal Beruto nella sua relazione del Progetto di Piano Regolatore) a esasperare i milanesi più che il timore per la salute.
Non a caso è sempre lo stesso professor Verga, nella sua qualità di direttore dell’Ospedale Maggiore a convincere il suo illustre ospite, l’Imperatore Francesco Giuseppe d’Austria, a decretare nel 1857 l’immediata chiusura dell’adiacente maleodorante laghetto di Santo Stefano. Paradossalmente è proprio il mitico punto di approdo dei marmi di Condoglia destinati alla fabbrica del Duomo a scomparire per primo.
A questa chiusura segue quella dei due tratti meno utilizzati della rete interna – condizionati anche dalla scarsità dei traffici diretti o provenienti dal Castello – e che soffrivano più degli altri di scarsità d’acqua, di impaludamenti e di conseguenti accuse di alta insalubrità: il Naviglio morto che congiungeva la Martesana col Castello (attuali via Pontaccio e via Tivoli) e il Naviglio di San Gerolamo (attuale via Carducci) e il primo tratto della via De Amicis.(Si veda la veduta della città con la copertura dei Navigli al 1894). La decisione è del 1882 ma i lavori vengono eseguiti nel 1894-96. Mentre la decisione della copertura totale da parte del Comune risale al 1928 e i lavori iniziano – come tutti sanno – nel fatidico 1929.
Marcello Visconti di Modrone, Podestà di Milano dal 1929 al 1935, rispondeva, per giustificare la copertura del Naviglio – e non del tutto a torto se si pensa a tutti gli “annunci” di copertura totale, mai attuati dal Comune, a partire dalla metà dell’800 e alla alta e ancor viva pressione di tutti coloro, tecnici e opinione pubblica, che esigevano una loro copertura o una loro trasformazione – che questa chiusura non rappresentava altro che “un atto dovuto“.
Gianni Beltrame
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