«Con questa ATM non si rilancia il TPL nell’area metropolitana»

Il trasporto pubblico nell’area metropolitana di Milano è tra i più deboli delle grandi aree urbane europee, anche per effetto della disastrosa gestione di Trenord. E anche il trasporto urbano, dopo il Covid, sta perdendo colpi, con una riduzione dell’offerta sulle linee di superficie e una quota modale del trasporto pubblico che nell’area urbana scende sempre più sotto il 50%.

A questa situazione si aggiungono le difficoltà economico-finanziarie di ATM: gli elevati costi di gestione, la perdita di passeggeri, i costi delle linee M4 e M5, il risarcimento per gli straordinari degli autisti e un’elevata conflittualità sindacale.

Ora arriva anche il pesante contraccolpo della perdita della gara per la gestione delle metropolitane di Copenaghen. Vengono meno circa 190 milioni di euro di ricavi annui e 24 milioni di MOL che contribuivano (dopo i costosi investimenti iniziali) a finanziare gli investimenti di ATM a Milano.

Dall’altra parte emerge una scelta strategica che merita spiegazioni: appena dieci mesi fa ATM ha acquistato da Hitachi il 49% di Metro Service per 38,2 milioni di euro, diventando proprietaria al 100% della società che gestisce la metropolitana di Copenaghen, proprio mentre era in corso la gara per il nuovo contratto.

Se quella partecipazione dovesse essere svalutata del 70% già nel bilancio 2026, la domanda è inevitabile: quali garanzie e quali valutazioni hanno portato il C.d.A. di ATM a considerare strategico un investimento di queste dimensioni a pochi mesi dall’esito della gara?

La vicenda di Copenaghen si aggiunge alle altre criticità che riguardano ATM: dalla sicurezza d’esercizio alla cronica carenza di autisti, dalla qualità del servizio all’insoddisfazione crescente di utenti milanesi e pendolari.

E adesso ATM si trova (forse) davanti a due gare decisive.

La prima riguarda l’affidamento dei servizi extraurbani dell’area metropolitana, suddivisi in quattro lotti, per un valore complessivo di circa 1,2 miliardi di euro, con scadenza delle offerte fissata al 30 novembre, dopo la proroga di due mesi.

La seconda riguarda il complesso sistema del TPL urbano milanese: metropolitane, tram, filobus, autobus, servizi a chiamata, trasporto scolastico, bike sharing, BiciPark, sosta a pagamento, parcheggi di interscambio, Area C e Area B, canali di pagamento e nuove infrastrutture per la mobilità. Una gara dal valore stimato di circa 7 miliardi di euro, che dovrebbe poggiare sul progetto di finanza «Mobility Project».

Qui emerge un altro nodo. La proposta è stata predisposta da un’associazione temporanea di imprese, “Milano Next 2”, che raggruppa ATM al 90%, Hitachi al 5% e Webuild, il principale costruttore italiano di infrastrutture, come proponente.

Ma il futuro del trasporto pubblico milanese non può essere deciso dai manager delle aziende che aspirano a gestirlo e a condizionarne i treni che si dovranno utilizzare e le opere da realizzare. Si vuole così allargare l’influenza delle imprese sul decisore pubblico.

È l’amministrazione pubblica, insieme all’area metropolitana, che deve stabilire quale mobilità serve a Milano oggi e quale servirà domani, sulla base di obiettivi di sostenibilità, di qualità del servizio, di riduzione del traffico e riequilibrio modale. Ai manager deve essere affidata la gestione, da misurare sulla capacità di raggiungere quegli obiettivi, non la programmazione strategica della città.

Emerge inoltre un’altra questione politica e istituzionale: l’Agenzia del TPL di Milano, che gestisce le gare, vede tra i propri soci il Comune di Milano come azionista di controllo, mentre lo stesso Comune è proprietario di ATM, che partecipa alle gare come concorrente.

In altre parole, chi possiede ATM è anche uno dei soggetti che governa l’agenzia chiamata a organizzare e gestire le gare alle quali ATM stessa partecipa.

In una partita da oltre sette miliardi di euro, questa sovrapposizione di ruoli non può essere liquidata come un dettaglio. Anche in assenza di irregolarità, può alimentare dubbi sulla piena terzietà dell’Agenzia e sulla fiducia degli altri concorrenti.

Milano è la locomotiva economica del Paese, sempre più internazionale e sempre più attrattiva per investimenti, imprese e talenti. Ma con un trasporto pubblico che perde passeggeri, riduce l’offerta, accumula criticità e si trova davanti a scelte strategiche poco convincenti, la locomotiva rischia di viaggiare con un vagone fuori dai binari.

Il TPL milanese non può essere una grande occasione per le aziende: deve tornare a essere uno strumento fondamentale della politica della mobilità della città e dell’area metropolitana che è solo uno dei grandi problemi che attanagliano Milano.

Dario Balotta