RIDURRE IL TRAFFICO PER MIGLIORARE LA QUALITÀ DELL’ARIA?
Quasi inutile e dannoso
Se per deliberare occorre conoscere la realtà, il contributo a firma di Enrico Fedrighini pubblicato lo scorso 28 aprile sul tema “traffico e inquinamento a Milano” va in direzione opposta. Vediamo perché.
Scrive l’autore: il significativo ricambio del parco veicolare circolante comporta “un miglioramento della qualità ambientale e del traffico urbano?”. La lapidaria risposta è: “assolutamente no”.
La realtà è opposta: grazie ai progressi tecnologici nel settore dei trasporti e negli altri ambiti la qualità dell’aria negli ultimi decenni è radicalmente migliorata a Milano, come in ogni altra città italiana, con riduzione della concentrazione di inquinanti del 70-80%. Nel caso del capoluogo meneghino, ad esempio, se negli anni ‘70 la concentrazione di PM10 era dell’ordine dei 100 microgrammi/m3 oggi siamo a circa trenta.
Fedrighini poi cita i dati relativi alle emissioni di particolato primario a Milano ma non chiarisce quale sia il contributo di queste emissioni alla concentrazione in atmosfera. Come forse pochi sanno, la quantità di particolato fine (PM2.5) che si trova nell’aria della città dipende per circa 2/3 da fonti che sono esterne a essa come attesta un recente rapporto della Commissione Europea (vedi Figura 1): le polveri non si fermano ai confini amministrativi.
Per quanto riguarda il contributo dei diversi settori, lo studio attesta come la quota attribuibile ai trasporti è pari al 20% e quella del traffico all’interno dell’area urbana del 12%. È possibile, in prima approssimazione, attribuire a veicoli commerciali e autobus un terzo di tale quota.
Ciò significa che le auto che circolano a Milano contribuiscono alla concentrazione di particolato fine in misura pari all’8%; in termini assoluti, essendo la media annua intorno ai 20 microgrammi/m3, il contributo delle macchine è inferiore ai due microgrammi/m3, quasi nulla come d’altra parte confermato dalla modestissima riduzione delle polveri registrata in occasione del lockdown del 2020.
La fortissima riduzione delle emissioni unitarie degli scorsi decenni è equivalente, dal punto di vista della qualità dell’aria, a una proporzionale diminuzione delle auto circolanti. Provvedimenti di limitazione della circolazione attuati oggi hanno effetti del tutto limitati, decrescenti nel tempo e, per di più, sono socialmente dannosi perché comportano costi molto maggiori dei benefici ottenuti.
Francesco Ramella
Figura 1: contributo delle varie fonti di emissioni alla concentrazione di particolato fine nella città di Milano
Fonte : THUNIS, P., PISONI, E., ZAULI SAJANI, S., DE MEIJ, A., REY POMMIER, A. et al., Urban PM2.5 Atlas Air Quality in European Cities, 2025 Report, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2025, https://data.europa.eu/doi/10.2760/3872483, JRC143618.
La drastica riduzione dei parcheggi in strada nelle vie di Milano, a favore dei posti per le motociclette, dimostra la volontà di favorire le due ruote che sarebbero meno inquinanti delle autovetture. Cosa tutta da dimostrare.
In ogni caso, due motociclette di media cilindrata, producono emissioni inquinanti quanto, se non più, di un’autovettura e, facendo il classico conto della serva, dove ci sta un’automobile, ci stanno 4 motociclette.
Non parliamo, poi, del caos che creano gli agili centauri nel traffico urbano.
dai dati emerge chiaramente che il grosso dell’inquinamento cittadino dipende dai riscaldamenti domestici. Però su questo punto nulla si muove. Ci si accanisce solo: 1. sul privato cittadino (pubblica amministrazione sempre esclusa); 2. sul parco veicolare (che ci sia per caso, ma per caso eh, un certo interesse della lobby dell’industria automobilistica per un rinnovamento totale del parco auto ??). Mentre all’industria degli idrocarburi con cui scaldiamo le nostra case va bene lo status quo? Scusate, sono un complottista. Lo confesso