Non pubblicare i dati è una inutile ipocrisia

Il 7 marzo di quest’anno la città di Milano ha puntualmente superato la soglia dei 35 giorni fuorilegge per le concentrazioni di particolato sottile nel 2026: soglia stabilita dall’Unione Europea per tutelare la salute pubblica dalle micidiali micro polveri (particulate matter, PM10 e PM2,5) che penetrano in profondità nell’organismo umano.

ARPA e ATS documentano, in un recente studio pubblicato su Epidemiologia e Prevenzione, che queste micropolveri provocano ogni anno, nella sola città di Milano, più di 1600 decessi. Ma la cosa più importante di questo studio riguarda due elementi fra loro collegati: 1) in città la prima sorgente di emissione di micropolveri è il traffico stradale; 2) le emissioni “secondarie” di micropolveri (cioè quelle prodotte da usura asfalto, freni e pneumatici di qualunque tipo di veicolo) superano ormai le emissioni “primarie” (quelle originate dal tubo di scappamento).

Le autorità medico-sanitarie lombarde documentano quindi che il traffico rimane la principale fonte di rischio ambientale e sanitario per Milano.

Di fronte a questa situazione, un’amministrazione normale dovrebbe decidere cosa fare: prendere misure efficaci per ridurre il traffico privato potenziando il trasporto pubblico; oppure far finta di nulla, ignorando la gravità della situazione.

L’amministrazione comunale di Milano, nonostante disponga di una struttura tecnica di eccellente livello operativo sia interna che esterna (AMAT) e nonostante disponga di importanti strumenti di governo del traffico urbano come Area C e Area B, ha optato per la terza via, forse la peggiore: bloccare la pubblicazione dei report mensili sul traffico urbano, continuando ad usare Area C e Area B solo per fare cassa.

Censurare le informazioni è un segnale di forte debolezza politica, anche perché i dati annuali Istat sul traffico nelle città italiane, recentemente diffusi, documentano al mondo quello che qualcuno, a Milano, si era illuso di poter nascondere sotto il tappeto.

Cosa ci dicono i dati Istat? Partiamo da un elemento in sé positivo: l’Indice del potenziale inquinante primario prodotto dai veicoli circolanti a Milano si è progressivamente ridotto dal 2019 ad oggi: ciò conferma un significativo ricambio del parco veicolare circolante, che oggi genera meno emissioni primarie rispetto al passato.

Questo significa un miglioramento della qualità ambientale e del traffico urbano? Assolutamente no. Basta incrociare questo dato con altri tre indicatori: 1) Il “Tasso di Motorizzazione” a Milano continua a crescere ed è tra i più alti in Europa: 519 auto ogni 1000 abitanti; 2) la “Densità veicolare” a Milano continua ad aumentare ed è ai massimi livelli sia in Italia che in Europa: una media di 6.786 veicoli ogni km2 di superficie urbanizzata; 3) le concentrazioni di particolato secondario, ovvero le micidiali micropolveri prodotte dal traffico stradale di qualunque veicolo (anche elettrico e ibrido) continuano ad aumentare ed ormai superano le emissioni primarie, mantenendo Milano fuorilegge rispetto alle soglie stabilite dall’UE. 

Che fare quindi? Affidarsi alla censura dei dati credo sia controproducente, sia da un punto di vista operativo che politico. I dati devono guidare le scelte. Le piazze tattiche, cento metri di ciclabile in più ed altre micromisure di green-marketing non risolvono il problema del congestionamento da traffico: semplicemente lo spostano un po’ più in là, a danno di tutti. Le linee di superficie di ATM, come conferma una recente ricerca del Politecnico di Milano, continuano a perdere utenti ed efficienza: è inevitabile, considerando che solo il 5% della rete stradale urbana presenta corsie protette per bus e tram; il trasporto di superficie è essenziale per la capillarità del servizio pubblico, non si può puntare solo sulle metropolitane: Londra ha 11 linee metropolitane, ma ha acquistato 500 bus bipiano (equivalenti a 1000 bus ATM) per servire i residenti periferici della Greater London. Occorre utilizzare Area C e Area B non più come strumenti per fare cassa ed incrementare il business delle autoconcessionarie, ma come strumenti di governo attivo della mobilità.

Alcune proposte semplici, che non necessitano di investimenti e grandi opere, ma solo di un po’ di coraggio: anticipare l’orario di attivazione di Area C e Area B dalle 7 alle 19; cancellare le esenzioni per i veicoli elettrici e ibridi, destinando tutte le  entrate al potenziamento del trasporto pubblico; garantire accesso e sosta gratuita in Area B ai veicoli di qualunque classe euro che viaggiano in car-pooling, cioè con a bordo almeno due persone (per Milano, dove entrano ogni giorno circa 650.000 veicoli, significherebbe poter dimezzare il numero di auto in ingresso); portare al 30% l’estensione delle corsie preferenziali riservate al trasporto pubblico nella rete stradale urbana. 

Alcuni a sinistra dicono che l’obiettivo primario debba essere la gratuità del trasporto pubblico urbano; io credo che un trasporto pubblico gratuito dove attendi mezz’ora bus o tram non sia una grande conquista sociale. Il trasporto pubblico deve essere efficiente e più conveniente rispetto al mezzo privato; perché ciò avvenga, a Milano occorre liberare spazio urbano dalle auto e convertirlo alla mobilità pubblica e dolce.

Per farlo non serve occultare i dati. Serve il coraggio di agire.

Enrico Fedrighini