22 febbraio 2011

MILANO FIORI, LA DEBACLE DELL’URBANISTICA DELLA CITTÀ METROPOLITANA


Nel comune di Assago ai confini sud-ovest di Milano, è in corso di realizzazione un Piano Particolareggiato nel quale si prevede il raddoppio di Milano-Fiori, che diventerà così l’insediamento terziario, commerciale, con-gressuale e sportivo più grande dell’hinter-land Milanese, oltre che il più vicino al centro di Milano. Formalmente, esaminando il Piano approvato, tutto sembra svolgersi nel modo più corretto. Per il trasporto pubblico viene finalmente prolungata la linea MM2 con due nuove fermate, una adiacente al nuovo insediamento e l’altra all’altezza del Forum. Per la viabilità l’insediamento di Milano-Fiori viene collegato con un secondo svincolo alla A7, nel tratto terminale tra la Tangenziale e Milano all’altezza della via Gattinara e alla nuova Gronda prevista dalla Provincia. Questa, partendo dallo svincolo sulla Tangenziale in costruzione a Rozzano all’altezza del Centro Commerciale Fiordaliso e del Multiplex Medusa, incrocia la A7 e prosegue con una Park-way fino a collegarsi con via Buccinasco a Milano; da qui riprende la nuova circonvallazione ovest che dal Gallaratese scende a San Siro, all’ospedale San Carlo, all’interscambio con la MM 1 di Bisceglie, e, attraverso il ponte di ferro di Aldo Rossi, scende appunto su via Buccinasco.

 

Questo nuovo percorso diventa importante e decisivo per l’insediamento di Milano-Fiori, perché consentirebbe i collegamenti Est-Ovest in alternativa alla ormai impraticabile Tangenziale. Oggi l’unico accesso di questo centro terziario – commerciale – sportivo alla rete viabilistica principale è costituito dallo svincolo sulla A7 adiacente al Forum, mentre verso Est c’è solo il ponte in legno provvisorio sul Naviglio Pavese che raggiunge la Statale dei Giovi. Certo, come collegamento Est-Ovest esiste la Tangenziale, ma il doppio ruolo che questa infrastruttura ha assunto: assorbire il traffico autostradale passante ed essere anche l’unica infrastruttura che collega i Comuni dell’hinterland attorno a Milano, ha dato esito a una perenne saturazione che le impedisce di essere una struttura affidabile e quindi di assorbire altri carichi.

Dalla presa d’atto di questa insostenibile situazione è nata l’idea della gronda Sud-Ovest per dividere, almeno su questo quadrante, il traffico passante da quello della Città Metropolitana. Quindi, se assieme alle nuove volumetrie previste dal Piano Particolareggiato, che prevede il raddoppio di Milano-Fiori, si realizzassero le infrastrutture in esso previste, questo intervento si potrebbe indicare come un insediamento sostenibile per l’equilibrio del territorio a Sud-Ovest di Milano, riuscendo ad assorbire anche le gravi carenze infrastrutturali iniziali dell’insediamento stesso.

Ma la realtà è del tutto differente dal momento che buona parte delle infrastrutture indicate nel Piano Particolareggiato non verranno per varie ragioni realizzate, mettendo in dubbio quindi l’attendibilità del Piano stesso. Vediamo. La Gronda Sud Ovest (Park-way) nei programmi della Provincia su progetto del PIM (che dovrebbe essere imposta nei PGT dei Comuni interessati), non è ovviamente condivisa dagli stessi al punto che il Comune di Assago addirittura la cancella, nelle previsioni del PGT, sostituendola con un diverso percorso di via Gattinara tutta sul territorio comunale, declassandola a strada di portata limitata (6 metri in tutto), con percorso tortuoso (lo stesso della Gattinara attuale) e del tutto inadatta a ricoprire la funzione individuata dalla Provincia per la Gronda Sud-Ovest. Ci troviamo di fronte ad un comportamento contraddittorio del Comune di Assago che per farsi approvare il P.P. indica infrastrutture che non ha nessuna intenzione di contribuire a realizzare.

L’altra opera, indicata nel P.P.,della quale a oggi non c’è traccia di realizzazione, è il nuovo svincolo sulla A7 che non è stato ancora approvato dall’ANAS, dalla quale dipende la Soc. Milano Serravalle, Milano Tangenziali SPA che curiosamente non ha i poteri di aprire nuovi svincoli ma solo sovrappassi sulle autostrade gestite. Questo vuol dire rinunciare al secondo svincolo sulla A7 che avrebbe alleviato il peso dell’intero insediamento di Milano-Fiori sullo svincolo esistente, punto di crisi del traffico attuale. A questo punto, senza la certezza della realizzazione delle infrastrutture previste, questo P.P. non doveva ricevere i nulla osta da Provincia e Regione. Invece li ha ottenuti, mettendo le premesse per un nuovo punto di crisi nella viabilità del Sud-Ovest. Ci si accontenta dell’arrivo del metrò, ignorando che con le condizioni della viabilità attuale creare sempre in Milano-Fiori un centro di interscambio che ospiterà anche la stazione bus regionali, ora a Famagosta, provocherà il collasso delle infrastrutture esistenti rendendo praticamente inaccessibili sia il centro di interscambio che lo stesso Milano-Fiori e in definitiva lo svincolo della Tangenziale, il più utilizzato per la sua vicinanza al centro di Milano.

A questo punto occorre fare qualche riflessione sul ruolo che gli Enti interessati a questa parte di territorio hanno avuto in questa pesante evoluzione territoriale del Sud-Ovest milanese. 1) Il Comune di Assago, che con 10.000 abitanti possiede a ovest una abnorme zona industriale non disimpegnata viabilisticamente e una altrettanto abnorme zona terziaria a est, (Milano-Fiori racchiusa tra la A7 e la Statale dei Giovi), si fa approvare da Regione e Provincia un P.P. per il raddoppio di Milano-Fiori inserendo nel Piano infrastrutture che non ha certezza di realizzare. Lo dimostra non inserendo queste infrastrutture nel progetto del nuovo PGT, sostituendole con soluzioni autarchiche e senza valenza Metropolitana.

2) La Provincia di Milano, che impone ai Comuni il progetto di una più che ragionevole gronda Sud-Ovest, ma che invece di aiutare i Comuni interessati alla sua realizzazione, curiosamente preferisce utilizzare le risorse per comperare azioni della Soc. Milano Serravalle, Milano Tangenziale spa, e che una volta proprietaria della stessa Società, non riesce ad avere dall’ANAS in tempi ragionevoli il nulla osta del secondo svincolo sulla A7. 3) L’ANAS, residuo dello Stato centralizzato, interferisce pesantemente con i progetti viabilistici che gli Enti Locali, tra mille difficoltà, riescono a darsi. Certo ne sapranno di più Provincia e Regione se esiste la necessità di aprire altri svincoli, mentre la resistenza che l’ANAS fa agli Enti Locali appare solo come lotta per la sopravvivenza di obsoleti Enti dello Stato Centralizzato. E però rifiuta l’apertura del secondo svincolo sulla A7, oltre a quello tanto richiesto sulla Tangenziale all’altezza delle zone industriali di Assago e Buccinasco, la accessibilità alle quali avviene ora attraverso i centri abitati dei due Comuni.

4) Il Comune di Milano che, pur avendo inserito il progetto della Park-way nel suo Piano Urbano del Traffico vigente e gravando gran parte dell’opera sul suo territorio non partecipa alle riunioni dei Comuni interessati con la dovuta attenzione, costringendo così i Comuni più piccoli a soluzioni autarchiche. Certo non è un bell’esempio. Milano dovrebbe invece favorire tutte le soluzioni di collaborazione con i piccoli Comuni ai suoi confini per la realizzazione di una rete portante della Città Metropolitana che inevitabilmente la interesserà, portando influenze benefiche, anche alle sue disastrate frange periferiche. 5) La Regione, che si perde dietro alle grandi infrastrutture, trascura del tutto i reali problemi che emergono puntuali dal territorio, non sostenendo in modo efficiente i Comuni nei loro rapporti con Enti e Società che dispongono del potere di esecuzione delle infrastrutture. (Provincia, Soc. Milano Serravalle, Milano Tangenziale spa e ANAS).

Purtroppo il caso di “insediamenti senza infrastrutture” si ripresenta ancora una volta a Milano e al suo hinterland. Come già avvenuto alla Bicocca, nata con il presupposto della gronda Nord e della MM poi non più realizzate, creando così un insediamento di problematico accesso. Stesso discorso anche alla Fiera-Rho, dove i collegamenti con la viabilità primaria sono stati realizzati in settori in cui questa non è in grado di sopportare nuovi e così pesanti carichi insediativi.

Cosa succederà a Milano-Fiori? Succederà che, rinunciando alle infrastrutture previste dal P.P. e portando il carico delle sue funzioni esclusivamente nel breve tratto della A7 tra tangenziale e Milano, notoriamente già saturato (spesso la coda è ferma addirittura per tutta la lunghezza tra Tangenziale e Milano), tutte le funzioni che questo tratto di A7 dovrà sopportare, (Terminale della Milano-Genova, uscita Tangenziale più vicina al centro di Milano, disimpegno esclusivo di Milano-Fiori, centro di interscambio tra auto, MM2 e bus regionali, accesso alla viabilità primaria per zone industriali di Assago e Buccinasco) provocheranno la paralisi del traffico della intera zona a Sud-Ovest di Milano rendendo vana così anche l’unica parte positiva di questo intervento, l’avanzamento della MM2 verso l’hinterland.

In definitiva è avvilente constatare come nonostante la lunghezza e la complessità delle procedure burocratiche necessarie per l’approvazione di un P.P., Regione, Provincia e Comuni non siano in grado di impedire la realizzazione di nuovi insediamenti privi delle infrastrutture indispensabili, creando i presupposti per nuovi problemi di congestione del traffico e relativi disagi ai cittadini che vivono in quel settore della città metropolitana.

 

Gianni Zenoni

 



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