14 settembre 2010
Il Piano dei Trasporti rappresentò il vero compendio dei principali indirizzi urbanistici adottati dalla Giunta. In occasione della presentazione della Variante Generale al Piano Regolatore del 1976 era stata menzionata l’ipotesi della realizzazione di un Passante Ferroviario, destinato ad attenuare gli squilibri esistenti nell’ambito delle relazioni centro-periferia, sia all’interno della città di Milano, sia nell’area comprensoriale e regionale.
Questa infrastruttura inoltre avrebbe permesso di ovviare ai problemi afferenti al particolare assetto della cinta ferroviaria del capoluogo lombardo, che era una stazione di testa, utilizzabile necessariamente solo come capolinea. Con la presentazione del Piano dei Trasporti, adottato dal Consiglio Comunale il 29 marzo 1979, venne annunciato invece il grande progetto relativo alla costruzione della linea metropolitana tre, indicativa di una precisa svolta rispetto all’approccio fino ad allora utilizzato dall’Amministrazione in ambito urbanistico ed economico.
Attraverso l’elaborazione del progetto del Passante Ferroviario la Giunta aveva ritenuto possibile conseguire il riequilibrio nei rapporti tra territorio metropolitano e periferia regionale. Mediante la realizzazione di una nuova linea della metropolitana, opera certamente non compatibile con i presupposti della Variante Generale, impostata sul contenimento di tutte quelle infrastrutture che avrebbero potuto accentuare la piramide dei valori immobiliari all’interno del capoluogo, l’Amministrazione contò piuttosto di raggiungere il razionale soddisfacimento di una domanda sostenuta concernente l’utenza del trasporto pubblico urbano (non più dunque interurbano, comprensoriale e regionale) e il risparmio nella sua gestione.
Le nuove infrastrutture furono concepite quindi non più nei termini di una risposta alla generale domanda di mobilità o come strumento di riequilibrio territoriale, ma come elemento fondamentale e propulsivo di un nuovo modello di sviluppo incentrato fondamentalmente sulla città di Milano.9
All’inizio la linea metropolitana tre trovò di fatto nei partiti di maggioranza a Palazzo Marino gli unici suoi convinti sostenitori. Numerose e articolate furono le critiche e le obiezioni poste a questo progetto infrastrutturale di notevole impatto sulla città. Alcune di queste apparvero strumentali, altre invece derivarono da precise e valide analisi di ordine economico e urbanistico.
La Democrazia Cristiana milanese assunse una posizione estremamente critica nei riguardi dell’intero Piano dei Trasporti, nei confronti del quale infatti tanto a Palazzo Marino quanto in Regione espresse un voto negativo.
Nell’ambito di una generale opposizione all’approccio seguito dalla Giunta Comunale nell’elaborazione di questo documento urbanistico, il progetto relativo alla realizzazione della nuova linea della metropolitana, secondo la direttrice Rogoredo-Duomo-Centrale, fu oggetto di specifiche e radicali obiezioni, da parte del partito di Zaccagnini. Per il partito di Via Nirone, il Piano dei Trasporti così come illustrato e adottato il 29 marzo 1979 dal Consiglio Comunale, avrebbe creato un pericoloso incremento dei flussi di traffico nelle zone centrali della città ed una loro eccessiva terziarizzazione.
Il capogruppo democristiano a Palazzo Marino, Carlo Bianchi, espresse molte perplessità sul tracciato proposto per la realizzazione della nuova linea della metropolitana, sottolineando che i tratti di sottosuolo interessati direttamente dal percorso dei futuri convogli erano ricchi di reperti romani. Per questa ragione suggerì una sorta di mappatura archeologica del sottosuolo milanese e avanzò l’ipotesi di una significativa rettifica del percorso individuato per questa infrastruttura, al fine di evitare che i lavori, una volta giunti ad un discreto livello di avanzamento, potessero essere interrotti dalla Sovrintendenza dei Beni Culturali. Carlo Bianchi, intervistato da Il Giorno, illustrò i timori della DC milanese in merito alla possibilità di un incontrollabile sviluppo della attività terziarie nelle zone centrali della città, fenomeno, per il capogruppo democristiano, favorito direttamente dalle peculiarità del Piano dei Trasporti. Al riguardo l’esponente democristiano dichiarò: “Certo, qualcuno dirà che ci preoccupiamo delle vestigia romane per motivi elettoralistici. Il fatto è che queste ricerche costano molto e si attende sempre un’occasione per avviarle: i lavori della MM3 potrebbero esserlo. Proprio perché vogliamo che la MM3 si faccia, chiediamo che il percorso venga modificato. I motivi, è noto, non sono soltanto quelli archeologici. Il tracciato proposto dalla Giunta non avrebbe altro effetto che congelare gli squilibri urbanistici attuali, rafforzando le zone di terziario e indebolendo ulteriormente gli insediamenti residenziali”.10
Il PRI si dichiarò totalmente contrario al progetto di realizzazione di una nuova linea della metropolitana, adducendo ragioni di carattere per lo più finanziario. Secondo il partito di La Malfa, la realizzazione di una tale infrastruttura sarebbe stata troppo onerosa per l’Amministrazione, costretta ad accollarsi una spesa iniziale di 277 miliardi, che avrebbe raggiunto i 610 alla fine dell’opera, a causa degli oneri finanziari.
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CGIL e UIL invece formularono un parere complessivamente positivo sul tema della nuova linea della metropolitana a Milano, prendendo nettamente le distanze dal sindacato di Carniti, soprattutto a proposito degli oneri finanziari. I due sindacati, attraverso un comunicato congiunto, sottolinearono l’importanza per lo sviluppo del capoluogo lombardo della realizzazione di questa nuova infrastruttura, il cui tracciato avrebbe rappresentato una nuova fondamentale linea di penetrazione all’interno della città ed un elemento di indubbio arricchimento della rete di collegamenti, nell’ottica di un’effettiva integrazione del sistema regionale del trasporto pubblico.
Ad avviso di CGIL e UIL non era possibile stabilire una gerarchia delle priorità tra linea metropolitana e Passante Ferroviario, poiché le due infrastrutture erano state concepite in un’ottica di complementarità e reciproca relazione.
La mancata realizzazione della MM3 inoltre, a loro avviso, non avrebbe costituito affatto un risparmio di denaro, poiché non portando a termine l’investimento, la spesa di puro esercizio per il trasporto pubblico avrebbe raggiunto in un decennio la medesima cifra calcolata per la realizzazione della nuova linea della metropolitana. 13
Il Piano dei Trasporti andò ad inserirsi anche all’interno di un’ampia piattaforma ecologica, che la Giunta aveva elaborato al fine di ottenere un sensibile risparmio energetico ed una significativa contrazione dell’emissione degli agenti responsabili dell’inquinamento atmosferico. La Giunta infatti aveva iniziato ad articolare precise proposte, che raggiunsero un aspetto definitivo solo nel 1981, anche in tema di metanizzazione e teleriscaldamento.
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9 Cfr. G. Campos Venuti, A. Boatti, A. P. Canevari, V. Erba, F. Oliva, “Un secolo di urbanistica a Milano”, Clup, Milano, 1986, pp. 173-176.
10 Dichiarazioni di Carlo Bianchi riportate da A. Falletta in “MM3: la DC oppone la mappa archeologica”, Il Giorno, 1 aprile 1979.
13 Cfr. “Al NO della CISL immediato SI di CGIL e UIL”, Il Giorno, 3 marzo 1979.
Enrico Landoni
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