19 luglio 2010
Nelle ultime settimane abbiamo assistito a un attacco concentrico contro i tram a Milano. Non paghi della ristrutturazione della rete Atm che, con la scusa di alleggerire il passaggio dei convogli più lunghi in centro, ha eliminato anche il “33” (ossia una delle poche linee su rotaia che non entrano nelle Mura Spagnole) tra Centrale e Lambrate, alcuni esponenti della Giunta municipale, assieme all’ex sindaco Albertini e a un docente universitario ultra thatcheriano, si sono scagliati contro i binari in città, quasi fossimo fermi agli anni Cinquanta, quando l’automobile era considerata la panacea di ogni futura esigenza di mobilità urbana.
Purtroppo il futuro è poi arrivato e si è trasformato in un presente d’inquinamento e di congestione perenne, per cui buona parte delle metropoli europee e nordamericane hanno riscoperto le virtù del trasporto pubblico a trazione elettrica, ammodernando o ricostruendo ex novo molte linee tranviarie. Che non confliggono con il traffico veicolare, anzi – visto che riescono a convertire una parte degli automobilisti al mezzo pubblico – contribuiscono a rendere più fluida la circolazione anche per coloro che proprio non possono rinunciare al mezzo privato. E’ successo a Barcellona, a Lione, a Strasburgo, a Dublino, ad Atene, ma anche a Dallas, Houston, Phoenix o a Denver, senza citare le solite Zurigo, Amsterdam, Berlino, Vienna e le circa 300 altre città che al tram non intendono proprio rinunciare.
I nostri amministratori, invece (forse, quando vanno all’estero a spese del contribuente sono troppo presi dalle cene di gala per notare le trasformazioni urbane?) pensano che i problemi viabilistici a Milano dipendano unicamente dall’ingombro dei tram, senza essersi nemmeno accorti che negli ultimi anni il traffico in città è alquanto diminuito (non per tanto per merito loro, quanto forse per gli effetti della crisi), mentre è divenuto ingovernabile nell’hinterland, dove tram non ci sono e i bus non costituiscono alcuna valida alternativa all’uso dell’auto.
Orbene, detto questo, non si può negare che i tram a Milano funzionino male. Ma ciò non dipende tanto dalle caratteristiche dei veicoli (certo, sarebbe meglio acquistarne di medie dimensioni: 25 metri, anziché 35), quanto per la mancanza di provvedimenti mirati a favorirne lo scorrimento (corsie preferenziali e semafori asserviti), com’è avvenuto nel resto del Mondo. Oltretutto la nostra città già dispone di parecchie decine di chilometri di “viali tranviari” in sede propria (Sempione, Zara, Giambellino, Mac Mahon, Missaglia, tanto per citarne qualcuno), realizzati, con lungimiranza, in un lontano passato e che ora si vorrebbe gettare alle ortiche, assieme agli ingenti investimenti già effettuati negli ultimi anni per il rinnovo del materiale rotabile.
Per di più, mentre negli anni della “Milano da bere” si puntava a sostituire il tram con più capienti linee di metropolitana, adesso – rassegnati, forse, alla ormai cronica insufficienza di fondi destinati alle infrastrutture utili (per gli interventi superflui, invece, i soldi si trovano sempre) – si punta ai fantomatici “bus ecologici” che esistono solo nelle fantasie di chi, in realtà, nulla sa di trasporto pubblico. Lo stesso assessore De Corato ha dovuto ammettere che per sostituire tutti i tram circolanti a Milano occorrerebbero “migliaia” di minibus elettrici e non ci sono i soldi per acquistare nemmeno questi.
Ma, anche se ci fossero, i minibus non risolverebbero alcun problema. Perché intaserebbero comunque le strette vie del centro, mentre in periferia non avrebbero la stessa capacità di trasporto dei mezzi su rotaia. E perché il vantaggio del tram non consiste solo nell’essere un veicolo non inquinante, ma nella capacità di favorire la riqualificazione urbanistica dei quartieri (come sanno i sindaci francesi, spagnoli e americani che hanno rilanciato l’immagine delle loro città, anche grazie a nuove linee tranviarie moderne, efficienti e ben inserite nell’ambiente). Tutti argomenti, però, che non hanno presa nel plumbeo panorama di superficialità e incompetenza ormai dominante all’ombra della Madonnina.
Massimo Ferrari
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