3 maggio 2010
Il supplemento economico di Repubblica del lunedì ha ospitato un articolo assai discutibile sul trasporto merci (O.Baccelli, vicedirettore del CERTET- Università Bocconi “Valichi, quanto è lontana l’Europa”). Sostanzialmente, riassumendo sommariamente quanto era possibile intendere dal testo, si sostiene che in Italia le merci viaggiano prevalentemente su camion, e usano pochissimo la ferrovia. Per ciò, occorrerebbero più infrastrutture ferroviarie per le merci.
Tesi difficile da difendere: infatti, proprio a causa della scorso uso del modo ferroviario, la rete che interessa il trasporto merci risulta fortemente sottoutilizzata, e tanto più ora che una quota rilevante del traffico ferroviario di passeggeri è stata spostata sulla rete ad alta velocità.
Cioè, l’autore sembrerebbe sostenere che, in presenza di eccesso di capacità sulla rete, la cura migliore sarebbe quella di aumentare ancora la capacità disponibile.
Certo questa visione è condivisa da legittimi interessi costituiti, in particolare a quelli dei costruttori di infrastrutture, e da quelli delle regioni interessate a tali attività costruttive, che vedrebbero molti denari pubblici destinati ai loro territori (infatti notoriamente l’affidamento in gara di queste opere, pur obbligatorio, vede dominare le industrie locali, almeno a livello di subappalti).
Ora, questo tipo di investimento pubblico servirebbe all’industria italiana e lombarda, che ha bisogno di ridurre i costi di trasporto per competere in una situazione di pesante crisi economica?
C’è davvero da dubitarne. Vediamo di chiarire il perché. Il traffico ferroviario merci notoriamente può avere un ruolo funzionale solo per le lunghe distanze. Per l’industria del nord Italia queste relazioni di lunga distanza sono quelle attraverso le Alpi. I progetti ferroviari maggiori infatti riguardano i nuovi tunnel del Brennero verso la Germania, del Frejus verso la Francia, e quelli in fase di completamento in Svizzera (Loetschberg e Gottardo). In Svizzera, per finanziarli si è stabilita una tassa di transito per i camion, ma questa non è destinata a cessare una volta completate le opere, per garantire che più merci prendano il treno. Lo stesso si prospetta per il Frejus e per il Brennero (anzi, sul Brennero i pedaggi autostradali sono maggiorati da diversi anni al fine di accumulare ingenti risorse per le ferrovia).
Dunque, per indurre le merci a viaggiare in ferrovia sembra che occorra alzare, e molto, il costo del trasporto stradale. E ciò nonostante questo trasporto sia già iper-tassato e quello ferroviario iper-sussidiato. Questo significa che per l’industria, che sa fare i conti, il trasporto ferroviario oggi costa comunque di più del trasporto stradale, tenendo debitamente conto dei tempi e dei costi di trasbordo (“rotture di carico”). Ci sono molti studi a confermarlo. Né si può credere che le merci che viaggiano in treno guadagnerebbero molto da un’ora o due risparmiate con i nuovi tunnel. Infatti queste merci non hanno fretta, al punto che in Francia e in Spagna la rete di alta velocità non ne consente il passaggio.
Ma allora, creare nuova capacità ferroviaria aumentando la tassazione sul trasporto stradale significa far costare ancora di più il movimento delle merci per l’industria (sulle relazioni internazionali). Bel risultato per aiutare le industrie del nord, e lombarde in particolare, a uscire dalla crisi!
Che poi aumentare in questo modo i costi di trasporto possa giovare all’ambiente e alla congestione può essere vero, ma i valori in gioco sarebbero comunque molto piccoli ( dell’ordine di pochi punti percentuali sul traffico stradale totale). Poi il crollo verticale dei traffici transalpini dovuto alla crisi ha ulteriormente allontanato nel tempo i rischi di esaurimento della capacità complessiva di trasporto attraverso i valichi.
Concludendo, sembra difficile sostenere che i tunnel ferroviari (con aumenti tariffari annessi) si facciano per il bene dell’industria…..
Forse aumentare l’efficienza delle ferrovie con maggiore concorrenza e privatizzando il super-deficitario servizio merci, e accelerare il rinnovo in senso ecologico delle flotte dei camion può essere una strategia più promettente che non spendere ulteriori fiumi di denaro pubblico in opere di dubbia utilità.
Marco Ponti
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