5 aprile 2019

SULLA TRACCIA DEL NAVIGLIO INTERNO

Per un nuovo paesaggio urbano

Conviene scrivere ancora sul Progetto Navigli? Dalle dichiarazioni del Sindaco Sala di qualche tempo fa, seguite all’incontro a Bruxelles con la Commissaria europea per i Trasporti, Violeta Bulc, emerge che ogni progetto di riapertura del Naviglio potrebbe avere «buone prospettive di finanziamento solo sui fondi 2021-2027» a condizione che l’opera preveda «una riapertura integrale» e attenga, prioritariamente, alla «mobilità di persone e merci». La buona notizia è che il Sindaco abbia affidato a Metropolitana Milanese l’incarico per una “verifica tecnica ed economica di apertura integrale” spostando l’obiettivo «più in alto e più avanti nel tempo».

Perché la notizia è “buona”? Perché, in assenza di un finanziamento parziale, l’avvio della realizzazione delle cinque vasche è subordinato alle risultanze di un Progetto di massima sull’intero tracciato, dalla Cassina de’ Pomm alla Darsena, come richiesto dal Municipio del Centro Storico e ribadito nell’incontro pubblico del 26 febbraio scorso in Sala Alessi, promosso da Naviglichefare.

Da un Progetto di massima, qual è quello affidato a MM, possono finalmente emergere le criticità realizzative più rilevanti. Innanzi tutto, il progetto dovrà fare chiarezza sulla reale disponibilità delle acque che possano alimentare il proposto naviglio: problema decisivo e per niente risolto, come ha bene argomentato il professor Alessandro Paoletti, in scritti e dibattiti pubblici.

In secondo luogo, il progetto metterà finalmente in chiaro il reale costo dell’opera, supposto oggi in soli 450 milioni, in un computo metrico estimativo che dovrà tenere conto delle rilevazioni tipiche delle condizioni in sottosuolo, che individueranno i problemi posti dalle costruzioni esistenti ai lati del previsto canale e dagli oneri derivanti dallo spostamento, o dalla messa in sicurezza, delle reti dei sottoservizi (acqua, fognatura, drenaggio delle acque meteoriche, energia elettrica, illuminazione stradale, distribuzione del gas, telecomunicazioni, reti di trasmissione dati), oneroso oltre ogni attendibile stima preventiva, come sa chi ha avuto, a Milano, esperienza nella costruzione dei parcheggi interrati.

Infine, il progetto potrà verificare come la prevista, e obbligata dalla sezione disponibile, di una strada di una sola corsia, e quindi a senso unico, possa garantire effettiva accessibilità veicolare ai parcheggi e ai cortili interni degli edifici privati e pubblico, Policlinico e Questura fra tutti, e sufficiente scorrevolezza ai mezzi di traporto pubblico (linea 94, taxi), di soccorso e di emergenza, sottoposti al rischio di ogni genere di “incagli”.

Un’unica corsia dove, è inevitabile, faranno sosta a cavallo dei marciapiedi, i mezzi per la distribuzione delle merci (a negozi, uffici, a edifici residenziali), in ragione di un sistema di consegne che cresce a Milano a ritmi particolarmente elevati, dati dall’affermarsi sempre più massiccio dell’e-commerce, che induce a comportamenti nello scarico e nella sosta ancora più disordinati che in passato, con evidenti effetti moltiplicativi della congestione, cui si aggiungono le esigenze della sosta occasionale dei mezzi per la manutenzione degli stabili, delle autogru dei traslochi e (perla fra tutte nello Studio di fattibilità) le auto in attesa dell’apertura dei “ponti metallici girevoli e ripiegabili” previsti per dare accesso ai cortili dagli edifici della sponda interna del canale, non serviti da una corsia di servizio.

Troppe suggestioni hanno fin qui coperto la razionalità della scelta di “riaprire” il Naviglio, dai quadri evocativi dell’Ottocento all’enfasi di ripristinare entro Milano la continuità storica di una rete navigabile tra l’Adda e il Ticino, cui manca oggi ogni presupposto, dato il declassamento a canali “con sole funzioni irrigue”, nel 1958 e nel 1979, del Naviglio Martesana e del Naviglio Pavese cui sono seguite opere che ne hanno compromessa la navigabilità.

Ma a contare è, sopra ogni altra cosa, il paesaggio urbano che deriverebbe dall’apertura del nuovo canale; un canale così poco largo da impedire l’incrocio di due battelli, così profondo dal negare sia la vista della città mentre lo si percorre, sia la vista dell’acqua a chi ne percorra, discosto per la presenza della strada, le sponde.

Misurarsi con la costruzione di un paesaggio urbano sull’anello di strade che circondano il centro di Milano costituisce la sfida di ogni possibile alternativa, anche dialogando, fin dove possibile, con alcuni elementi del Progetto Naviglio, come il bisogno di dare continuità alle acque della Martesana, separate da quelle impure del Seveso, fino alla Darsena.

Quale possa esserne la soluzione, o con un tubo sotto l’attuale cerchia, o attraverso l’esistente canale del Grande Seveso, è questione che potrà appurare solo un accurato progetto idraulico sull’intera rete delle acque sotterranee di Milano.

Tuttavia, nelle diverse soluzioni potrebbe, comunque, darsi la possibilità di restituire acqua alla Conca dell’Incoronata, rinunciando definitivamente a ricostruire il paesaggio del laghetto di San Marco, antico porto di fatiche, come ha ricordato di recente Luca Beltrami Gadola sulle pagine di ArcipelagoMilano, da non sconsacrare con un ulteriore spazio per la “movida”.

Poi l’acqua, al tornante del Tombone, si incanalerebbe in sotterraneo per le utilità dell’irrigazione del sud Milano e, ove conveniente – e se ambientalmente sostenibile – per le esigenze della produzione energetica.

Acqua si restituirebbe alla Conca di Viarenna, come, da anni, Empio Malara reclama, ripristinandone la continuità con la Darsena all’interno di un progetto di nuovo paesaggio urbano, che deve tuttavia misurarsi con le decine di bagolari presenti vecchi di ottant’anni.

Per la riqualificazione di un nuovo paesaggio lungo la Cerchia non c’è che da seguire il filo rosso delle proposte che dalla metà dell’Ottocento, sono arrivate ai Piani e agli studi sviluppati in anni recenti.

Quando nel 1851 Carlo Mira, nel suo scritto “Sulla possibilità di trasportare al di fuori delle mura di Milano il canale detto Naviglio”, proponeva la copertura del Naviglio Interno, sull’esempio della copertura del canale Saint-Martin a Parigi, la immaginava trasformata in un boulevard largo 18 metri, che connettesse il verde dei giardini di via Fatebenefratelli, di porta Orientale, dei giardini della Guastalla e che, procedendo, per la via San Gerolamo giungesse al Foro Bonaparte e al Castello.

Altrettanto può farsi oggi restituendo il boulevard al solo traffico di accesso agli edifici della Cerchia, ai mezzi di soccorso e di emergenza, di sicurezza pubblica e, soprattutto, realizzando una Circle line di mezzi elettrici, che la percorra nei due sensi di marcia, sinergicamente integrando il servizio di superficie con la futura M4 che, va osservato, non ne copre tutto il percorso.

Un boulevard percorso dal solo traffico locale, assoggettato alla disciplina delle Zone 30, lungo il quale i ciclisti si sentirebbero intrinsecamente protetti, anche in assenza di una ciclabile dedicata.

La sostenibilità trasportistica di questo progetto, per la circolazione veicolare del Centro esteso ai e oltre, i Bastioni, è dimostrata dalle modellizzazioni condotte dall’Agenzia Mobilità e Ambiente e Territorio per i dai Piani del traffico del 2003, per gli studi del Politecnico di Milano del 2008, fino al recente Piano Urbano della Mobilità Sostenibile; sostenibilità che, a differenza di quanto previsto per il proposto Naviglio, non dovranno necessariamente contare sulla realizzazione di “tutte le azioni previste dal PUMS, che com’è noto non sono né poche, né di pronta realizzazione.

La riprogettazione della Cerchia sarebbe, com’è necessario, inquadrata entro un più ampio ambito territoriale che comprenda le politiche di riqualificazione ambientale entro la Milano dei Bastioni, con il raddoppio della superficie delle aree pedonali, l’istituzione della disciplina di zone residenziali, l’introduzione generalizzata della Zona 30.

Non una barriera, come rischia di essere il proposto canale, ma un sistema che si apre a interessare la cintura verde attorno alla città, collegata con quei percorsi pedonali e ciclabili che, in un recente passato, sono stati definiti “Raggi Verdi”.

Finalmente, la Cerchia dei Navigli non sarebbe più quella strada di circonvallazione interna com’è oggi e come quella, anticipata dal mito della velocità marinettiana, introdotta negli anni Trenta a privilegiare la nascente motorizzazione; eliminati del tutto i flussi di attraversamento, la drastica riduzione della circolazione consentirebbe nuove continuità urbanistiche e dispiegherebbe le potenzialità di nuovi paesaggi, come il quartiere del Ticinese dal Carrobbio alla Porta; il Parco delle Basiliche, ricongiunto nelle due parti oggi separate; l’università Statale, il Policlinico, il giardino della Guastalla e il giardino della Sormani.

Un progetto non dimentico della necessità di valorizzare gli straordinari ambienti dei Navigli che la storia ci ha lasciato, ripristinando opere imponenti, come il Naviglio di Paderno, oggi del tutto – colpevolmente – abbandonato.

Quanto alla navigabilità difendiamo quello che già oggi è possibile dal lago Maggiore alla Darsena, lungo il Naviglio Grande e coltiviamo il sogno di un grande progetto che riapra alla navigabilità il Naviglio Pavese, fino a ripristinare la “Scala d’acqua” a Pavia, che consentirebbe a Milano di arrivare al Ticino e all’Adriatico.

Gian Paolo Corda