10 aprile 2018

TOCCATE TUTTO MA NON ATM

Anche nel DUP

Il 17 febbraio del 2017 il Comune di Milano aveva avviato l’iter per la gara di affidamento della gestione dei servizi di trasporto, oggi gestiti da ATM. L’iter era partito zoppo con la proroga di un anno dell’attuale contratto con ATM che scadeva il 1 maggio del 2017. Così la Giunta: “Saranno oggetto di gara anche i servizi accessori connessi: la sosta a pagamento, la rimozione e la custodia delle auto, la gestione dei sistemi di accesso ad “Area C”, la manutenzione e la gestione del Sistema integrato di controllo del traffico e del territorio, il car e il bike sharing”. Manager aziendali e sindacati di categoria avevano visto subito come fumo negli occhi, sia l’ipotesi di fare la gara per l’affidamento dei servizi di trasporto che quella di separare dalla gestione di ATM i vari servizi accessori e di metterli a gara.

Tant’è che, senza alcuna motivazione tecnica, viene successivamente corretta la delibera di Giunta. “Se si farà una gara il lotto dovrà essere unico a garanzia dell’unitarietà del servizio e della contrattazione sindacale di primo e di secondo livello (integrativi) e a tutela della qualità del servizio, della completa occupazione, anche delle aziende controllate e partecipate del gruppo ATM”. Una pietra tombale sul contesto competitivo e il conseguente sviluppo che si voleva realizzare perché, perché proprio grazie all’adozione di tale contesto, in Europa il trasporto locale ha cambiato faccia da Stoccolma a Copenaghen (dove ATM gestisce una linea metro “spacchettata”), da Lisbona a Helsinki.

L’orientamento e la propensione europea della “turbo Milano” si fermano nei trasporti e ai confini della città. Le priorità dell’ATM, viene ribadito, devono essere quelle di soddisfare le proprie esigenze e garanzie aziendali a dimostrazione di un processo di corporativizzazione che antepone gli interessi dell’azienda ai fruitori dei suoi servizi. Non quelle dei cittadini e dei pendolari lombardi che vengono a lavorare e creare ricchezza nella nostra città. Le attività da scorporare dal contratto di servizio di Milano, gestione area “C”, sosta, car sharing e bike sharing, ai cui si oppongono i sindacati, sono impiegate fuori dall’azienda come aree funzionali alla gestione del personale (ammortizzatori sociali mascherati) per gli addetti dell’Atm che incorrono in malattie professionali. In questi mesi per realizzare questa impostazione neocorporativa, è spuntata l’ipotesi della gestione in house mantenendo il requisito della totale partecipazione pubblica dell’ATM per non fare la gara; ciò equivale all’assegnazione diretta del servizio.

Escamotage cui sono ricorsi i concessionari autostradali, tante aziende multi-utility dei rifiuti e dell’energia e la gran parte delle aziende di trasporti urbane per evitare la competizione. Ora si va verso una delibera di una nuova proroga di due anni ad ATM. Viene così smentita dalla città più europea della penisola e guidata da un sindaco manager, l’approccio innovativo nella gestione dei servizi pubblici e il principio della reciprocità. L’ATM ha partecipato e vinto gare per l’affidamento di servizi di trasporto a Copenaghen, Como e in Brianza ma a Milano, in casa sua, non si possono fare le gare per gli stessi servizi. Gare ad evidenza pubblica, peraltro, disposte da leggi nazionali e direttive europee.

La non area metropolitana dei trasporti

La grande Milano non dispone di una rete metropolitana di servizi di trasporto, appena fuori dal perimetro daziario le condizioni dei servizi diventano pietose. Le carenze storiche del sistema ferroviario sub-urbano non legittimano quelle di servizi automobilistici extra-urbani sottodimensionati e con gravissime carenze di offerta. Domenica senza corse e fasce serali e pomeridiane con un’offerta ridotta alle sole esigenze scolastiche. Mentre nel centro di Milano gli standard di servizio sono adeguati e il tpl soddisfa il 50% della domanda di mobilità, la quota crolla nell’area metropolitana al 10% dove crollano frequenze e capillarità dei servizi. Eppure la popolazione interessata è la stessa di quella milanese. Superare l’assetto milanocentrico dei servizi è una necessità per garantire una crescita equilibrata del contesto metropolitano, una riduzione delle emissioni inquinanti dell’uso eccessivo dell’automobile ed una maggiore coesione sociale tra centro e periferia, superando l’attuale ghettizzazione.

Milano diventerà una vera area metropolitana solo se l’Agenzia trasporto pubblico locale (ovvero l’Authority dei trasporti) verrà messa in condizione di pianificare e regolare   un l’insieme dei servizi di trasporto (autobus, treni, tram e metro e i vari sharing) e di definire un efficace e non penalizzante, per i cittadini dell’hinterland, sistema tariffario integrato.

Le non tariffe integrate

Le attuali tariffe interurbane sono inique per chi viene dall’area metropolitana. Con la stessa tariffa i pendolari comprano minori e peggiori servizi dei milanesi. Anche le aziende extraurbane, operanti nell’area metropolitana, sono penalizzate da distribuzione dei ricavi da tariffa a favore dell’ATM. Insomma chi dispone del traffico concentrato e garantito ricava di più di chi, al contrario, deve fare più chilometri per imbarcare i passeggeri. Sorprende l’annuncio dell’aumento delle tariffe a 2 euro cioè del 33% quando l’inflazione programmata è solo dell’1,7%. Si poteva evitare? L’aumento delle tariffe urbane servirebbe a recuperare quei 60 milioni di taglio che il Comune ha dovuto spostare sulla MM4. Era lecito aspettarsi anche un piano di riduzione dei costi operativi. Con 39 milioni di utile, possibile che una parte non possa essere utilizzato per ridurre l’entità dell’aumento e renderlo più accettabile da 1,50 cent. a 1,70 cent.? Con un aumento di questa entità la positiva tendenza della crescita dei passeggeri trasportati non verrebbe frenata.

Dario Balotta