31 maggio 2017

SCALI FERROVIARI CONTI ALLA MANO

Ipotesi di calcolo ma forse dati di realtà

Questa nuova amministrazione parte dal presupposto che gli aspetti economico-finanziari dell’accordo 2015 decaduto debbano essere confermati in quello nuovo 2017. Lo dimostra il fatto che la Delibera di Indirizzo per il nuovo Accordo premette che fra gli “elementi di giudizio” si considerino “i contenuti dell’ipotesi di accordo 2015” non ratificato. Lo dimostrano le dichiarazioni pubbliche dell’assessore Maran e del consigliere Ceccarelli, presidente della Commissione Urbanistica, che hanno più volte definito quello tentato nel 2015 come “un ottimo accordo”.

Questa nuova amministrazione (come la precedente) continua inoltre a evitare di discutere gli aspetti economico-finanziari dell’operazione. Ha infatti limitato i contenuti offerti all’attenzione dei cittadini promuovendo le sole “vision” commissionate a cinque famosi architetti dalla controparte FS Sistemi Urbani. Ma perché promuovere ed enfatizzare le “vision” di FS e continuare a sottacere i numeri?

Perché la conoscenza dei reali numeri in gioco potrebbe innalzare il livello dello scontro e aumentare il dissenso (già in atto) di varie componenti del mondo culturale, professionale e associativo milanese.

Va stigmatizzato inoltre il fatto che un dato finanziario rilevante, il valore contabile al quale FS Sistemi Urbani ha posto a bilancio gli scali milanesi, numero interessante per valutare la bontà dell’accordo (lo si vedrà più oltre in questo articolo) sebbene richiesto fin dal 2015, sia stato reso disponibile dall’Assessore solo nell’aprile 2017 a seguito di una interrogazione consiliare (e di una parlamentare) prodotta da un partito di opposizione.

Le celebrate “vision” di FS Sistemi Urbani (basate sulle volumetrie del tentato Accordo 2015) costituiscono proposte qualitative variamente valutabili (si veda l’articolo di Emilio Battisti su ArcipelagoMilano del 23 maggio 2017), al contrario, gli aspetti economico-finanziari (vera sostanza dell’operazione) forniscono un solido riferimento quantitativo.

Condividere criticamente gli aspetti economico-finanziari dell’operazione Scali può aiutarci a misurare la congruità della politica urbanistica promossa dall’assessore Maran rispetto alla “tutela dell’interesse pubblico” che egli dovrebbe rappresentare. Questa tutela non a caso viene richiamata all’art. 88 della L.R. 12/2005 (1): concedere volumetrie sulle aree dismesse degli scali è giustificabile solo in presenza di “rilevanti vantaggi per l’interesse pubblico”.

I beni ad uso pubblico di FS Spa (aree, impianti e manufatti ferroviari) attualmente improduttivi possono infatti essere trasformati in altri beni pubblici (nuove infrastrutture, abitazioni, servizi e verde urbano). Il motore di questa trasformazione è rappresentato dal potenziale economico-finanziario derivante dal recupero e valorizzazione degli scali ferroviari. Da qui la necessità di ricorrere ad un criterio oggettivo di misurazione di quei “rilevanti vantaggi per l’interesse pubblico”.

Riprendiamo quindi i numeri del mancato Accordo di programma 2015, sulla cui validità (almeno fino a quando non saranno ufficialmente modificati) si è già detto in premessa e facciamo alcuni semplicissimi conti.

Tralasciamo prudenzialmente le ricadute finanziarie dell’edilizia sociale (ipotizziamo che essa non generi alcun utile) e concentriamo la nostra attenzione sulla sola edilizia libera addebitando però ad essa tutti i costi (bonifiche, oneri, extra oneri, etc). Il valore netto dell’operazione si aggira intorno a 1 miliardo di euro: questo è il “tesoretto” che verrà spartito tra FS ed operatori immobiliari. Nelle due tabelle seguenti trovate in sintesi una stima di costi e ricavi dell’operazione:

Cosa riceveranno in cambio i milanesi (se non muterà l’impianto economico-finanziario)? L’Accordo di Programma 2015 prevedeva due “pacchetti”, uno incassabile subito, l’altro solo “eventuale”: (a) 50 milioni di euro in opere ferroviarie; (b) un “eventuale” ulteriore 50% delle plusvalenze di FS al netto di una serie di costi. Come possiamo stimare questo “eventuale” ulteriore 50% delle plusvalenze? Vediamolo.

Ipotizzando che FS si trattenga il 40% di quel miliardo (quale pura rendita derivante dalla alienazione a terzi delle aree dotate di volumetria), dedotti tutti i costi che l’Accordo di Programma 2015 consente a FS di detrarre, si arriva ad una somma intorno a 40 milioni di euro.

Posto che gli oneri di urbanizzazione e una apprezzabile percentuale di aree a verde (dal 50% in su) oltre a una quota di extra-oneri non sono una concessione o un “di più” bensì propri di una qualsiasi trasformazione urbanistica di una certa entità promossa da un soggetto a capitale privato. Se i termini dell’accordo non cambieranno, a fronte della trasformazione di oltre 100 ettari di suolo urbano con funzioni pubbliche e di 1 miliardo di valore netto dell’operazione, ai milanesi arriveranno soltanto e forse circa 90 milioni di euro, i primi 50 subito, i rimanenti 40 milioni (forse) nell’arco dei due prossimi decenni man mano che verranno sviluppate tutte le aree. In estrema sintesi: 1 miliardo a FS Sistemi Urbani, 90 milioni al Comune di Milano.

Gabriele Mariani

(1) LR 12/2005 art. 88 2-bis: “Per le aree destinate ad attrezzature connesse alla mobilità, ad impianti ferroviari, a servizi e impianti tecnologici, a servizi speciali, di cui sia dimostrata l’effettiva dismissione o la non attualità delle previsioni urbanistiche, a fronte degli obiettivi di riqualificazione urbana e ambientale, il programma integrato di intervento può prevedere indici volumetrici equiparati a quelli previsti per la trasformazione delle aree industriali dismesse, ovvero incentivi ai sensi dell’articolo 11, comma 5, nel rispetto di quanto previsto dall’articolo 90, comma 1. Tali indici devono essere giustificati dal raggiungimento di obiettivi strategici già fissati nel documento di piano o dal documento di inquadramento e dal perseguimento di rilevanti vantaggi per l’interesse pubblico. In particolare, gli interventi da realizzarsi a norma del presente comma, su aree destinate, in tutto o in parte, ad attrezzature connesse alla mobilità ed ad impianti ferroviari, sono definiti di rilevanza regionale ai sensi e per gli effetti dell’articolo 92, commi 4, 5, 6 e 7. In tal caso, il programma integrato di intervento, può prevedere, in sede di negoziazione, a carico del soggetto attuatore, interventi di potenziamento della mobilità regionale”.

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