16 novembre 2016

SCALI FERROVIARI: I CORRIDOI VERDI

Possibili configurazioni spaziali


Non vi è dubbio che l’occasione offerta dagli Scali Ferroviari da tempo non più utilizzati sia di enorme importanza urbanistica per il futuro di Milano. Lo dimostrano i numerosi interventi su queste pagine succedutisi negli ultimi mesi e destinati a susseguirsi anche nel prossimo futuro. Fra questi interventi ha portato una ventata di ottimismo la proposta dei “Corridoi Verdi”  fatta ultimamente dall’architetto Stefano Boeri e chiamati anche “Fiume Verde”. Finalmente una proposta che intende opporsi ai tentacoli della cementificazione intensa e che si pone l’obiettivo di donare a Milano, all’interno del fitto tessuto edificato, numerose zone di verde e tutte di dimensioni non trascurabili. Una proposta ampia e comprensiva, unitaria e lungimirante, inserita in una visione strategica e generale che supera la pessima abitudine di procedere per interventi settoriali, circoscritti, limitati; avulsi da una prospettiva globale ed esclusi da programmi a lunga scadenza.

09gardella37fbLa proposta è suffragata da un elenco di esempi storici convincenti e autorevoli: altre città hanno avuto il coraggio di arginare le brame dei costruttori e di tutelare ampie zone del loro territorio in vista di una loro integrale destinazione a verde. Non deve essere stato facile per gli Amministratori di New York imporre nel cuore della città la grande estensione di verde oggi occupata dal Central Park; e impedire all’interno di essa ogni tipo di costruzione. Così come non deve essere stato facile per gli Amministratori di Vienna imporre agli imprenditori edili locali un anello di verde tanto ampio quanto lo erano le demolite fortificazioni e consentire che esso venisse parzialmente occupato solo da grandi edifici di interesse pubblico ma da nessuna costruzione privata. E non sarà neppure facile per gli Amministratori di Milano difendere la proposta dei “Corridoi Verdi” ed evitare che il proprietario dei terreni – cioè le Ferrovie dello Stato – e i potenziali utilizzatori delle aree – cioè gli imprenditori immobiliari – si mobilitino per trasformare gli Scali Ferroviari in terreni di edificazione intensa; così come non sarà facile per lo stesso Comune rinunciare al cospicuo gettito proveniente dagli oneri di una urbanizzazione ad alta densità.

È comprensibile la pretesa delle Ferrovie di ottenere un ricavo dalle aree di loro proprietà; è ovvio il desiderio degli imprenditori di cogliere una occasione di guadagno da una gigantesca operazione immobiliare; è evidente l’aspettativa del Comune di attendersi un cospicuo gettito fiscale proveniente dalle future edificazioni; ma più legittimo di ogni altro obiettivo è la necessità di prevedere per la città uno sviluppo razionale ed equilibrato; e garantire ai cittadini una migliore qualità della vita.

Il problema degli Scali Ferroviari si configura come uno scontro di interessi contrastanti; e si risolverà in modo sano soltanto se si dà la precedenza a ciò che è di interesse prioritario, cioè il benessere dei milanesi. Prima di essere una questione di soluzioni tecnico-urbanistiche il problema si configura come uno scontro di scelte politiche tra loro contrastanti.

La proposta dei “Corridoi Verdi” richiede tuttavia ancora molte delucidazioni; e su alcune questioni di importanza prioritaria impone risposte chiare e comprensibili rimaste per ora ancora troppo vaghe:

  • a. Come verranno attuati i “Corridoi Verdi” concepiti come collegamento tra i futuri parchi urbani?
  • b. Come sarà definita la volumetria costruibile all’interno di ogni Scalo?
  • c. Come sarà risolto l’affaccio delle nuove zone verdi verso le costruzioni limitrofe?
  • d. Come verranno calcolate le quote rispettivamente di edilizia a destinazione sociale e di edilizia assegnata al libero mercato?

Sono tutte domande che esigono risposte esplicite e precise.

A. Secondo la proposta dei “Corridoi Verdi”, il collegamento fra i vari Scali avverrà lungo la linea ferroviaria che già ora li unisce e che verrà trasformata in una passeggiata fiancheggiata da cespugli e da filari di alberi, dopo essere stata predisposta e attrezzata per l’esclusivo passaggio di pedoni e di biciclette. Soluzione accattivante, coraggiosa, di grande fantasia; ma del tutto irrealizzabile. La attuale linea ferroviaria sembra già pronta e fatta apposta per essere trasformata in una linea metropolitana esterna e periferica , utilissima e necessaria anche se oggi ancora del tutto mancante. La linea ferroviaria diventerà l’anello su cui si attesteranno tutte le linee radiali che attraversano il centro urbano.

All’anello manca ancora l’arco di circonferenza compreso tra le Stazioni San Cristoforo, Molino Dorino, e Certosa: una volta che anche questo tratto venga completato l’anello diventerà il collettore di tutti i flussi automobilistici provenienti dai circondari intorno a Milano. Verrà così consentito ai viaggiatori di depositare l’automezzo privato nei parcheggi annessi alle stazioni di interscambio disseminate lungo il percorso anulare; e di servirsi quasi esclusivamente dei soli mezzi pubblici per tutti gli spostamenti interni alla città.

I collegamenti tra i diversi Scali Ferroviari trasformati in Parchi non saranno pedonali né ciclabili ma diventeranno ferroviari-metropolitani; prenderanno il nome non più di “Corridoi Verde” ma di “Traghetti Verdi”; offriranno possibilità di trasferimento su rotaie da un parco all’altro senza con ciò togliere validità alla felice idea iniziale che proponeva di unire i futuri Parchi periferici entro una unica e continua cintura denominata appunto “Fiume Verde”.

B. Se si vuole che gli Scali Ferroviari diventino dei Parchi Pubblici la volumetria costruibile all’interno di ogni singolo Scalo dovrà essere molto più contenuta di quanto era stato indicato nei passati accordi tra Comune e Ferrovie fortunatamente rimasti senza esito. La edilizia prevista dovrà, sin dalle prime fasi di pianificazione, essere definita almeno indicativamente nei suoi aspetti tipologici e morfologici, ossia urbanistici e architettonici, e nella sua destinazione d’uso. Gli Scali hanno dimensioni sufficientemente contenute per consentire la stesura di un Piano Planivolumetrico, detto ora Piano Attuativo, per ogni singolo Scalo. Non è sufficiente parlare di Scali Ferroviari e della loro futura trasformazione in parchi pubblici senza abbozzare un progetto di verde al loro interno (Giardino all’italiana? Parco all’inglese? Verde ricreativo e sportivo?) e senza indicare una configurazione planivolumetrica degli edifici da costruire entro le loro aree.

Nella proposta dei “Corridoi Verdi” non si specifica la quantità dei volumi edilizi costruibili. Se questi rimanessero della stessa quantità indicata negli interrotti accordi tra Comune e Ferrovie il risultato sarebbe deludente: di verde ne resterebbe ben poco. Una volta che siano realizzate le strade principali del quartiere; le strade secondarie di accesso alle singole unità edilizie; le rampe di discesa alle autorimesse interrate; le griglie di aerazione delle stesse autorimesse; le aree di parcheggio all’aperto, non vi è dubbio che la superficie residua sarebbe molto scarsa, e sufficiente appena a piantare qualche alberello e coltivare qualche piccola aiuola nella poca area rimasta disponibile per l’auspicato futuro Parco.

In una pubblicazione di Italia Nostra del 6 Luglio 2016 si fa notare che qualora si desideri conservare una adeguata superficie di Parco è necessario concentrare le costruzioni in uno spazio alquanto ristretto; e se si vuole mantenere una densità di volumi pari a quella eccessivamente alta indicata negli accordi interrotti è necessario elevarsi sensibilmente in altezza e costruire una selva di grattacieli. Avremo lo spettacolo di tante piccole Manhattan distribuite lungo l’anello periferico di Milano!

C. Il limite fra zona Verde e le costruzioni preesistenti rappresenta una linea di intervento molto delicata. Nella maggior parte dei casi le cortine di case che si affacciano sugli Scali Ferroviari sono di pessima qualità architettonica, composte da una recente edilizia disordinata ed eterogenea oppure dal retro di tristi e non più nuovi fabbricati oppure da modeste facciate allineate lungo le strade secondarie parallele ai binari; occorre evitare che dal centro del Parco si veda una lunga infilata di caotiche, disadorne, squallide architetture.

Può essere utile a questo punto azzardare una proposta di configurazione spaziale e tentare una descrizione della forma da dare agli auspicati Parchi; e di farlo non con la pretesa di sostituirsi ai futuri progettisti ma solo per il desiderio di superare interminabili considerazioni teoriche, e complessi calcoli numerici, e scendere nel concreto di immagini disegnate, visibili, comprensibili, verificabili.

Le nuove costruzioni saranno disposte lungo i bordi del Parco e avranno le facciate principali rivolte verso l’area verde interna e le facciate posteriori rivolte all’esterno verso i disordinati edifici preesistenti.

L’area di ogni Scalo sarà circoscritta da un perimetro di edifici continui, omogenei, ordinati, mentre il centro sarà lasciato interamente libero, privo di costruzioni e occupato soltanto da alberi e da prati. Gli edifici saranno alti non più di quattro cinque piani e seguiranno i confini dello Scalo secondo un allineamento articolato e seguendo un disegno geometrico o curvilineo o a riseghe sempre compatibile con l’andamento perimetrale delle aree.

Non è difficile vedere in una siffatta disposizione planimetrica una reminescenza dei “crescents” anglosassoni; cioè di quegli di edifici disposti a cortina ed affacciati al verde come si vedono nel Regent’s Park di Londra oppure nei tipici complessi edilizi della città di Bath.

D. Nell’accordo rimasto interrotto tra Comune e Ferrovie l’edilizia sociale prevista all’interno degli Scali Ferroviari è di volumetria scandalosamente bassa. Ci si domanda se i nostri Amministratori siano al corrente di quanto si verifica a Milano ogni giorno lavorativo lungo le autostrade di ingresso e uscita o nei convogli delle Ferrovie Regionali. Centinaia di pendolari residenti negli immediati dintorni della città perdono lunghe ore per spostarsi dalle loro abitazioni periferiche e raggiungere i luoghi di lavoro situati nel centro urbano. E ciò avviene perché l’alto costo degli alloggi situati all’interno dell’area urbana, non essendo compatibile con le attuali retribuzioni percepite dai lavoratori, li costringe a spostamenti in zone periferiche e cercare residenza dove gli affitti sono meno cari.

Non va dimenticato che dall’epoca eroica del Piano Fanfani per la Casa non si fa più una efficace politica di edilizia popolare: questa poco consolante constatazione invita a prevedere all’interno degli Scali una percentuale molto alta di edilizia sociale – finanziata da Enti pubblici – e una percentuale molto bassa di edilizia di mercato – realizzata da imprenditori privati. Con ciò non tanto si vuole nuocere ai costruttori, ai quali spetta un giusto e ragionevole guadagno; quanto si vuole ridimensionare gli ingiusti ricavi pretesi dalle Ferrovie, per un bene aumentato sproporzionatamente di valore senza che nessun merito spetti agli originari proprietari.

A tutti è noto che il costo finale di una costruzione non dipende tanto dalle finiture adottate, più o meno di lusso, ma è pesantemente condizionato dal costo iniziale del terreno edificabile. La nuova Amministrazione Comunale deve prepararsi a condurre con le Ferrovie dello Stato una trattativa dura ferma tenace, allo scopo di concordare per le aree fabbricabili degli Scali un valore equo, contenuto e compatibile con una politica della casa che sia di vera utilità sociale.

Jacopo Gardella

Segui il dibattito sugli scali  ferroviari



Condividi

Iscriviti alla newsletter!

Per ricevere in anteprima sulla tua e-mail gli articoli di ArcipelagoMilano





Confermo di aver letto la Privacy Policy e acconsento al trattamento dei miei dati personali



Sullo stesso tema


24 gennaio 2020

SCALI FERROVIARI: TRE NUOVI MASTERPLAN

Emilio Battisti



10 gennaio 2020

SCALI FERROVIARI: TRE NUOVI MASTERPLAN

Emilio Battisti



17 dicembre 2019

SENTENZA SUGLI SCALI E FISCALITÀ PUBBLICA

Roberto Camagni



15 dicembre 2019

SCALI FERROVIARI: TRE NUOVI MASTERPLAN

Emilio Battisti








Ultimi commenti