26 aprile 2016

IL RECUPERO DEGLI SCALI, CIRCLE LINE E SECONDO PASSANTE

La mancata approvazione della delibera per la Trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse e in via di dismissione site in comune di Milano, che ha suscitato un acceso dibattito anche all’interno della stessa maggioranza che amministra il Comune, offre l’occasione per illustrare nuovamente (1) le nostre considerazioni sugli aspetti, non soltanto urbanistici, dell’importante questione.

Una prima considerazione riguarda il fatto che la riforma del FESR (Fondo europeo di sviluppo regionale) per il periodo 2014-2020, fortemente orientato a valorizzare e supportare il ruolo delle città, potrebbe ancora offrire a Milano l’occasione per distinguersi tra le città dell’Unione europea per il valore di una propria strategia di azioni integrate e innovative per lo sviluppo sostenibile del suo territorio metropolitano, proprio a partire dal recupero degli scali.

Ciò non è purtroppo fino ad ora avvenuto. Ma Milano potrebbe ancora porsi l’obiettivo ambizioso di diventare un esempio di programmazione/pianificazione urbana in grado di incidere profondamente alla scala regionale, e di dare risposta a problemi economici, ambientali e sociali, facendo perno su alcune nuove opportunità che si potrebbero aprire con la riformulazione, allo scadere del primo quinquennio, del Piano di Governo del Territorio.

Un nuovo PGT che valorizzi le sue relazioni con la scala metropolitana e regionale, puntando soprattutto sui settori in grado di influire sull’efficienza dei trasporti, sul risparmio energetico e sulla qualità dell’ambiente se si ripensano in termini radicali il Secondo Passante, la cintura ferroviaria trasformata in Circle Line come inviluppo in Milano di tutte le tratte ferroviarie della Regione e, per quanto riguarda il nostro Comune, le nuove stazioni di cintura e i contesti urbani di appartenenza.

Si tratta di mettere a sistema, integrandone ancora meglio il servizio, undici linee suburbane che già si proiettano nel territorio, che potrebbero funzionare come nuove metropolitane in grado di connettere Milano con l’intera Regione, riducendo la quotidiana invasione di 600.000 veicoli pendolari, limitando congestione e inquinamento e liberando gli spazi pubblici dalle auto.

La trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse incluse nell’Accordo di Programma con FS, che dovrà essere rivisto e sottoposto nuovamente all’approvazione del Consiglio  comunale, potrebbe offrire l’occasione di saldare la modernizzazione della rete di mobilità pubblica, lo sviluppo urbano sostenibile e la crescita del sistema socio-economico a scala metropolitana e oltre.

In questa scelta sta la possibilità di immaginare e costruire una nuova “dorsale pubblica” di servizi e funzioni di rilevanza e scala metropolitana e regionale insieme a nuove di centralità urbane: una nuova cintura aperta e permeabile che sia l’ambito privilegiato per attrarre iniziative ed investimenti sul territorio.

Tra le opportunità di sviluppo che il Piano di Governo del Territorio vigente ha individuato solo limitatamente, le aree liberate dal sedime ferroviario non possono ridursi a delle opportunità immobiliari oltretutto tra loro slegate, ma devono rappresentare l’occasione unica per avviare una nuova fase della trasformazione del territorio, dove i diversi sistemi (trasporto,  ambiente, attività economiche) siano integrati un’unica strategia.

Ciò potrà avvenire innanzi tutto attraverso la concentrazione dei nuovi insediamenti nei luoghi ad elevata accessibilità, grazie all’offerta di trasporto pubblico alle diverse scale, quale modalità privilegiata e sostenibile per supportare lo sviluppo delle attività di una metropoli moderna in rapida trasformazione.

Poi con l’insediamento delle funzioni che richiamano elevata mobilità in prossimità delle nuove stazioni, in modo tale che la questione della maggiore o minore volumetria da insediare nelle aree degli ex scali non sia affrontata solo quantitativamente ma considerata caso per caso in relazione alla condizione dei contesti urbani di appartenenza.

Ma anche con l’integrazione delle funzioni (produzione, ricerca, cultura, servizi, logistica e residenza) quale strumento per ripensare il rapporto lavoro-residenza-tempo libero e dare nuovo impulso alla qualità della vita pubblica, con una rinnovata attenzione ai servizi rivolti anche alla comunità internazionale di professionisti e ricercatori che si vuol far crescere in Milano anche cogliendo l’occasione del recupero delle aree di Expo

Inoltre con l’identificazione di nuove gerarchie e nuove possibili polarità sul territorio in funzione di una razionalizzazione delle filiere delle diverse attività e dell’indivisibilità che caratterizzano le loro funzioni, per pervenire ad una maggiore efficienza e competitività delle attività economiche e dei servizi da considerare, con attenzione molto maggiore, rispetto a quanto indicato nel Piano strategico triennale del territorio metropolitano (2016-2018), con la costituzione delle Zone omogenee.

Infine avviare veramente un sistematico dialogo tra istituzioni, università, centri di ricerca, imprese e associazioni per sostenere in modo partecipato e condiviso i settori strategici dell’area milanese e promuoverne la crescita con un approccio innovativo e partenariale che metta compiutamente in atto quell’impegno all’ascolto che Pisapia aveva assunto all’inizio del suo mandato.

Da ultimo esprimere un’offerta residenziale orientata alla complessità e alla convivenza sociale, con una forte componente pubblica rivolta a quelle fasce giovani che Milano non ha saputo in questi anni trattenere o accogliere permanentemente, localizzando questi interventi sia sulle aree degli scali, sia con la conversione da terziario a residenza dell’enorme patrimonio inutilizzato da recuperare.

Nel breve-medio periodo, anche con la progressiva attivazione della sola Circle Line utilizzando ciò che già esiste della cintura ferroviaria, possono essere avviate alcune azioni in grado di innescare la realizzazione di un nuovo assetto delle localizzazioni e della mobilità.

Le azioni da cui partire prioritariamente per dare operatività al progetto devono essere:

1. la ridiscussione dell’Accordo di Programma con FS attualmente sospeso;
2. l’avvio dell’annunciata liberalizzazione del trasporto ferroviario;
3. considerare le nuove opportunità alle quali la riforma del FESR (Fondo europeo di sviluppo regionale), può ancora consentirci di accedere per l’attuale periodo di programmazione 2014-2020

La prima deve consentire di far assumere a FS precisi impegni per la realizzazione sulla cintura ferroviaria di fermate/stazioni che generino effettive occasioni di riqualificazione dei contesti urbani di riferimento affrontando la trattativa sulla base di un piano urbanistico, con approfondimenti sia a scala urbana sia architettonica, da assumere quale orizzonte di riferimento per evitare, per quanto possibile, contese esclusivamente quantitative su indici e volumetrie.

Ma un programma di tale portata non può essere garantito da una generica prospettiva dipendente esclusivamente dal successo degli interventi privati e che le risorse per quelli trasportistici, debbano derivare dalla “eventuali plusvalenze che dovessero maturare e il cui conteggio sarà definitivamente effettuato in esito alla vendita delle aree.” sembra del tutto imprevedibile per entità e durata. A parte lo stanziamento iniziale di 50 milioni di euro che, per esperienza diretta, valuto un’inezia, mi domando se sia ammissibile che, a fronte dell’aleatorietà di tali plusvalenze, il Comune partecipi ai rischi d’impresa delle FS.

In secondo luogo ciò permetterebbe di avviare quanto indicato nel PUMS in ordine alla configurazione dell’assetto dei servizi di trasporto nel nodo di Milano,nel quale si prevede,appunto attraverso la realizzazione di nuove fermate in cintura,di pervenire ad una piena utilizzazione dell’intero nodo per servizi suburbani e regionali ed una ottimizzazione della distribuzione urbana e dell’integrazione tra i diversi tipi di servizio e mezzi di trasporto

La seconda, laddove vengano definite a livello nazionale alcune regole e garanzie rispetto all’accesso alla rete ferroviaria di cui si parla da tempo, si aprirebbe la possibilità di attivare un primo servizio attraverso una gara che selezioni le imprese ferroviarie interessate a investire nella produzione del trasporto da offrire sulla Circle Line.

La terza, rappresenta per Milano e la Città metropolitana l’occasione di dotarsi urgentemente di progetti di housing sociale, coordinati con il recupero degli scali, da sottoporre all’Unione europea per concorrere al bando 2014/2020 per l’assegnazione dei Fondi Strutturali che, a causa dei grande ritardo nella presentazione delle domande, è ancora praticabile. Esiste infatti la possibilità di accedere alla riserva del 5% delle “risorse FESR destinato alle specificità territoriali mediante le «azioni integrate» gestite dalle città.”

Ma ogni realistica prospettiva di ottenere l’assegnazione di quelle risorse è subordinata alla disponibilità di progetti realizzabili e ciò deve avvenire portando avanti urgentemente studi di fattibilità e progetti ponendo in relazione ciascuna della stazioni individuate in corrispondenza degli gli scali, con i rispettivi contesti urbani di riferimento considerando i NIL (Nuclei di identità locale) di appartenenza e quelli immediatamente adiacenti individuati dal PGT.

Ciò per consentire di individuare un primo dimensionamento dei fattori d’influenza diretta delle future stazioni rispetto alla città in termini di superficie territoriale, consistenza demografica, e delle principali funzioni insediate (residenza, terziario, commercio e servizi).

L’obiettivo ambizioso è quello di diventare una delle principali città d’Europa capace di individuare le linee guida per un’azione innovativa nel campo dello sviluppo urbano sostenibile, in cui efficienza e competitività del sistema socio-economico locale miglioramento della qualità della vita urbana siano due risultati del medesimo obiettivo.

Va considerato che, se ben concepito, l’insieme di questi interventi potrebbe consentire di rovesciare la città come un guanto, riformando l’attuale impianto urbano e il rapporto tra la città all’interno e all’esterno della cerchia ferroviaria, anche in funzione del nuovo scenario della Città metropolitana, che rimane tuttora molto nebuloso e sfuocato, anche per chi ne dovrà assumere piena responsabilità.

In proposito va detto che bisogna urgentemente avviare un serio confronto per elaborare con l’apporto di competenze qualificate il possibile scenario della Città metropolitana, prendendo in considerazione tutti quegli elementi che devono contribuire a caratterizzarla: oltre alla distribuzione territoriale degli insediamenti, il sistema dei trasporti rapidi di massa, la complessa e fitta idrografia con il sistema dei Navigli, i parchi con la loro ramificata diffusione, le polarità presenti e future delle macro funzioni pubbliche e private.

Scenario in assenza del quale riprendere la trattativa con FS sul recupero degli scali non ha veramente alcun senso e ancor meno che s’invochino poteri speciali per governare lo sviluppo di Milano e della Città Metropolitana.

Emilio Battisti

(1) Quanto esposto rappresenta l’aggiornamento dei risultati dell’attività di ricerca e progettazione avviata con il workshop, dedicato al recupero degli scali dismessi, organizzato dalla Facoltà di Architettura Civile del Politecnico di Milano nel luglio/settembre 2009, in occasione del quale insieme a Francesca Battisti, Leonardo Cavalli e Giorgio Spatti si decise di trattare il tema alla scala del sistema complessivo invece di prendere in considerazione il recupero di un singolo scalo.

Riconoscendo la grande importanza del tema per lo sviluppo di Milano e per la gestione del nuovo PGT, nel maggio 2012 ha fatto seguito l’elaborazione di una proposta da parte del gruppo di lavoro formato oltre che da me, da Francesca Battisti, Roberto Camagni, Giorgio Goggi, Giorgio Spatti, e Mario Rossetti, rivolta agli assessori, Lucia De Cesaris, Pierfrancesco Maran e Cristina Tajani con i quali non si è purtroppo potuto interloquire direttamente per mettere a disposizione le conoscenze acquisite che, anche per la qualità degli elaborati prodotti, non possono certo essere considerate semplici idee buttate lì.

Per dare riscontro al mio personale interesse per la progettazione a scala urbana, ho poi integrato l’attività di ricerca ponendo in relazione ciascuna delle stazioni individuate in corrispondenza degli gli scali con i rispettivi contesti urbani, considerando i NIL (Nuclei di identità locale) di appartenenza e quelli immediatamente adiacenti individuati dal PGT.

I risultati di quest’attività hanno anche avuto un’applicazione, limitata allo scalo di Porta Genova, in occasione dell’elaborazione del Progetto partecipato e condiviso per la riattivazione della Darsena e dei Navigli milanesi e per lo svolgimento di alcune tesi di laurea.

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