23 marzo 2016

M4 O DEGLI IMPICCI DI DUE ASSESSORI

Maledetto sia il giorno nel quale anche in Italia si cominciò a parlare di “finanza di progetto” (project financing per gli anglomani). In Italia tutte le operazioni di finanza di progetto per il pubblico (i contribuenti) sono state un disastro in termini di tempo di esecuzione e costi reali e altri ammennicoli come il disagio dei cantieri. L’oggetto delle operazioni di finanza di progetto sono le opere pubbliche infrastrutturali, in particolare autostrade, ferrovie, metropolitane, il cui uso da parte degli utenti comporta un pagamento.

Le amministrazioni pubbliche interessate generalmente non hanno i soldi necessari per farle, s’impedisce loro di contrarre debiti per finanziarle, le si spinge a utilizzare strumenti finanziari complessi come appunto la cosiddetta finanza di progetto, le si costringe a tortuosi percorsi di accesso a finanziamenti pubblici statali quando non anche europei. Quello che poi complica le cose è che l’uso di queste infrastrutture comporta l’applicazione di tariffe, pedaggi o biglietti e che in molti casi, in particolare nel trasporto pubblico, il costo dei biglietti è “politico”, ossia il ricavo dalla vendita non copre l’ammortamento dei costi di costruzione e gli oneri di gestione e il pubblico deve far tornare i conti dei privati concessionari.

A complicare ulteriormente il quadro ci si mettono anche normative europee in materia di tariffe del trasporto pubblico, in materia di appalti e in materia di tutela della concorrenza all’interno della Ue.

Tanto per capire come scorra il tempo e come le opere pubbliche in Italia arrivino sempre quando lo scenario nel quale sono state inizialmente inserite è cambiato, è nel 1998 che il Comune di Milano incarica la MM di redigere uno studio di fattibilità per la linea M4 da Linate a San Cristoforo, con l’obbiettivo soprattutto di collegare Linate al sistema ferroviario nazionale e alla rete urbana. Inutile dire quanto la vicenda Linate – Malpensa sia cambiata. Eppure le stravaganze non finiscono.

Nel 2005 Il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) inserisce nel Programma delle Opere Strategiche la M4, importante collegamento tra gli hub aeroportuali milanesi e il Corridoio 5, l’asse ferroviario Lisbona – Kiev (oggi solo assai parzialmente realizzato). Nel 2006 Il CIPE curiosamente approva il progetto preliminare della prima tratta, Lorenteggio-Sforza Policlinico che con Linate e il Corridoio 5 non hanno nulla a che fare.  Si tratta del Ministero della Programmazione.

Prima di proseguire due note a margine: all’investimento previsto di 787 milioni concorrono Comune di Milano con 350 MLN, Governo con 240 MLN e privati con 197 MLN. I privati con il 25% diventano i veri arbitri di tutta l’operazione; gli ultimi passaggi al CIPE dichiarano che la linea M4 è essenziale per il collegamento con Linate in previsione di Expo 2015. Si è visto.

Non sto a raccontarvi quel che è successo, del tutto in linea con l’avvio, da allora al maggio 2011, quando si concludono le operazioni di gara e risulta vincitrice Salini – Impregilo, capofila di un raggruppamento dove troviamo Astaldi, Ansaldo STS, Ansaldobreda, Sirti e, curiosamente ATM che si trova a essere concessionaria del Comune di Milano pur essendo una sua società. Conflitto? Certamente. In giugno dello stesso anno l’impresa Pizzarotti, secondo arrivato, ricorre al Tar e però ritira la richiesta di sospensiva. Garbo tra imprese? E dunque i lavori partono.

Allora una prima questione: perché si è scelto di privilegiare il raggruppamento Salini – Impregilo senza valutare approfonditamente l’impatto sulla città dei due diversi progetti e soppesando bene i vantaggi dell’offerta Pizzarotti assai meno impattante che prevedeva una “talpa” di maggior diametro consentendo di fare anche le stazioni in galleria con minor invasività dei cantieri? Perché non si è tenuto conto che i materiali di scavo, lo smarino, nel progetto Pizzarotti sarebbero stati trasportati su nastro fino agli imbocchi delle gallerie, senza interessare la città? Il progetto vincitore ha creato tali e tanti problemi al riguardo da animare Comitati di cittadini.

E fin qui decisioni e responsabilità ricadono sulle giunte Albertini e Moratti, e se vincesse Parisi sono rogne che si gratterà, essendone l’erede politico che si pone in loro continuità.

Veniamo al 2011. Giuliano Pisapia sindaco, Pierfrancesco Maran assessore alla Mobilita, ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energia e Franco D’Alfonso Assessore al Commercio, Attività produttive, Turismo Marketing territoriale, Servizi Civici ereditano una situazione difficile: un progetto sbagliato col percorso allungato sino a San Babila non previsto nel progetto originario e dunque più invasivo e costoso; un finanziamento a carico del Comune che peserà in maniera drammatica sui futuri bilanci; un accordo con le imprese squilibrato a favore di queste ultime; un conflitto tra ATM e Comune; la percezione dell’inadeguatezza del progetto esecutivo rispetto alla gestione dell’impatto sulla città mai seriamente valutato in sede di gara d’appalto.

L’amministrazione appena insediata non si rende conto immediatamente della situazione e quando finalmente le cose cominciano a chiarirsi siamo arrivati all’agosto del 2014 – a cosa si è pensato nel frattempo? – e si avvicinano alcune scadenze contrattuali dei concessionari, in particolare la scadenza del 20 luglio 2014 concernente la dimostrazione dei concessionari di aver ottenuto il finanziamento necessario. Il direttore di Settore Infrastrutture per la Mobilità, ingegner Francesco Tarricone, comunica con lettera al Sindaco e a tutti gli aventi causa (allegato), che il mancato adempimento delle imprese dà la facoltà al Comune di rescindere la convenzione. Parere ribadito con lettera del 28 agosto.

Non solo non si dà corso alle operazioni di rescissione, con rischio forse di opposizione di fronte al Tar dall’esito incerto, ma non si coglie l’occasione per avviare da posizione di forza una trattativa col concessionario per riequilibrare un contratto dalle clausole troppo per lui favorevoli. Banalmente si decide di prorogare i termini per gli adempimenti del concessionario e alla fine tutto a posto. Viene visibilmente a mancare tra l’altro la condizione essenziale: l’utilità della M4 per Expo. I lavori iniziati non serviranno nemmeno parzialmente, tanto che ai concessionari viene chiesto di provvedere a un collegamento sostitutivo su gomma. Il collegamento viene rimborsato ai concessionari a “premio” del loro inadempimento!

A oggi i cantieri M4 sono stati contestati dai residenti che ne hanno ottenuto una riduzione dell’impatto ma non hanno potuto evitare l’abbattimento di troppi alberi. La contestazione continua. L’accesso alle residenze è diventato problematico, il traffico cittadino sarà sconvolto per anni di là del necessario, i commercianti sono in rivolta sia per il danno commerciale sia per non essere stati avvertiti per tempo della presenza e della durata dei cantieri.

Dal 2011 al 2014 ci sarebbe stato tempo per l’assessore Maran per controllare il progetto definitivo e chiedere tutte le modifiche che oggi è stato “costretto” a fare sulla gestione dei cantieri. Pierfrancesco Maran è laureato in Scienze politiche ma i tecnici del Comune dove stavano? La supervisione era ed è di MM. Dove stava tra il 2011 – ma anche prima – e il 2014? Perché non ha rivisto il progetto?

Perché non si è creato per tempo un tavolo congiunto tra assessore alla mobilità e assessore al commercio per gestire per tempo il problema dei commercianti? Ci sarebbero stati quattro anni. La strategia di gestione dei cantieri impattanti sta tutta nella prima fase: sminare il campo prima di entrarci.

A futura memoria.

Luca Beltrami Gadola