3 febbraio 2016

CITTÀ METROPOLITANA. MOBILITÀ. TARIFFE. UN NODO UNICO


La candidata sindaca Francesca Balzani ha proposto di rendere gratuito l’uso dei mezzi di trasporto pubblici di superficie. Sarebbe bello. Soprattutto se l’intervento fosse accompagnato da provvedimenti che disincentivano l’uso dell’automobile e da un deciso potenziamento dell’offerta di trasporto pubblico lungo le grandi dorsali di accesso alla città e quelle radiali (queste, in larga parte ancora da formare). Metropolitane, tranvie e, soprattutto, la rete ferroviaria regionale. Ci muoviamo tutti a piedi, in bicicletta e con mezzi pubblici gratuiti e veloci. E forse contribuiremmo in maniera decisiva a migliorare l’aria che respiriamo. Fantasia? Non penso. E poi anche se fosse, sognare ogni tanto aiuta.

09marini04FBÈ un provvedimento applicabile? A questa domanda non so rispondere con sicurezza. Certo, è un provvedimento costoso: si parla di poco più di 150 milioni di euro. E come tutti i provvedimenti “pesanti” e “costosi” la sua praticabilità dipende dalla desiderabilità e necessità delle possibili alternative di spesa. La proposta di Francesca Balzani non è però una boutade: vi sono diverse ragioni “tecniche” per ritenere che la proposta possa essere seriamente affronta con una differente organizzazione del trasporto pubblico.

Rendere gratuiti i mezzi di superfici è la scelta più opportuna? Anche a questa domanda non so rispondere con sicurezza. Non saprei dire, infatti, se è più efficace aumentare l’offerta di trasporto pubblico, se è più opportuno rendere gli abbonamenti più competitivi, seguendo una politica di fidelizzazione del cliente o se è più profittevole puntare sulla gratuità. Parliamone. D’altronde, i contorni della proposta non sono stati delineati con precisione. Per similitudine sembra che il riferimento preso ad esempio sia quello Londinese, basato su una forte agenzia centrale che concentra le funzioni di regolazione e programmazione del trasporto, nonché la proprietà e la gestione “diretta” della Underground.  L’autrice della proposta si è però affrettata a smentire l’esempio e, in particolar modo, quella parte del modello inglese che prevede l’affidamento outsourcing dei famosi bus rossi a due piani.

Quale che sia il merito della proposta – avremo tempo di discuterne – ritengo però che Francesca Balzani abbia avuto il pregio di porre un tema che considero strategico per la prossima Amministrazione sia milanese che della città metropolitana, e cioè quello del trasporto pubblico, e l’abbia fatto con una certa dose di creatività, o perlomeno cercando di rompere lo schema entro il quale si articolano le attuali politiche. Spero francamente, anzi ne sono certo, che la questione “trasporti pubblici”, e l’apertura con cui è stata trattata, diventino patrimonio comune degli altri tre canditati Sindaci e, soprattutto, di colui o colei che diventerà Sindaco di Milano e della Città Metropolitana. Quattro sono i motivi che mi portano a pensare che i trasporti siano fondamentali per la prossima amministrazione.

La questione Città Metropolitana. Nel convegno di settimana scorsa organizzato a Firenze dall’ANCI (con la collaborazione dello Studio Ambrosetti e di Intesa San Paolo) i dodici sindaci delle neonate città metropolitane italiane (mancavano, per ovvie ragioni, il Sindaco di Milano e quello di Roma) hanno all’unanimità sostenuto che le città metropolitane si costituiscono effettivamente solo e quando sono in grado di garantire la mobilità dei loro cittadini. La citazione pare sia del Sindaco di Barcellona. Non c’è dubbio: no trasporti pubblici, no Città Metropolitana. E poiché sono convinto che le città metropolitane debbano essere enti “forti”, ritengo che la mobilità sia per eccellenza il banco di prova attorno cui costruire le nuove amministrazioni. Questi enti stanno nascendo un po’ in sordina. Parafrasando Crozza quando imita De Luca, oggi le Città Metropolitane sembrano un po’ delle “provincette”. Ma sono invece il futuro, e ha ragione il candidato sindaco Sala quando sottolinea la loro centralità e importanza.

La questione tariffaria. L’attuale sistema tariffario del trasporto pubblico locale è del tipo a zone e basato sui confini amministrativi. C’è una grande e indistinta zona centrale, che corrisponde a Milano, dove il biglietto costa un 1,50 € e le zone “altre” dove il costo è inversamente proporzionale alla distanza dal capoluogo. La logica è: chi abita più lontano dal centro di Milano deve fare un viaggio più lungo e quindi paga di più. Il sistema appare obsoleto e da anni si chiede di modificarlo. Un solo esempio. Il biglietto a 1,90 € vale solo per i comuni confinanti con Milano, e poiché gli 80.000 abitanti di Cinisello non confinano direttamente con il capoluogo pagano il biglietto a 2,50 €.  A questa cifra il servizio di trasporto pubblico non è competitivo, ed è normale che i Cinisellesi usino la macchina, ad esempio per recarsi a Milano, almeno fintanto che non è entrata in funzione la MM5. Il problema è che le zone sono modellate sui confini comunali senza nessun riferimento alle effettive caratteristiche dei territori.

Una città come Sesto San Giovanni o Cinisello Balsamo o Corsico o Brugherio hanno una densità di famiglie e di imprese uguale o superiore a molti quartieri di Milano e possono esprimere una domanda di trasporto pubblico ben superiore all’attuale. Peraltro, sono tutte città (centralità della futura Città Metropolitana) che potrebbero essere girate tranquillamente in bicicletta, come ci insegna ad esempio l’esperienza emiliana. A patto che l’offerta del servizio di trasporto pubblico sia maggiore e più competitiva. Un maggiore utilizzo del servizio di trasporto pubblico ripagherebbe, almeno in parte, i minori introiti derivati da una riduzione delle tariffe delle zone esterne o da una loro diversa modellazione. Sono decenni che più della metà dei cittadini dell’esistente Città Metropolitana chiedono di rivedere l’attuale sistema tariffario e le alternative sono diverse. È possibile passare a un sistema di tariffazione per lunghezza di viaggio, alla gratuità, a una maggiore competitività degli abbonamenti, alla tariffa unica della MM5. Basta che il prossimo Sindaco Metropolitano finalmente, con il coraggio di chi non ha paura di uscire dagli schemi esistenti, affronti il tema e decida.

Questioni di governance. La legge regionale n.6 del 2012 ha istituito un nuovo ente regolatore del servizio di trasporto pubblico, e cioè le cosiddette Agenzie di Bacino. Regione, seguendo la logica “grande è bello” (e quella del “grande è più efficiente”) ha previsto poche ed estese Agenzie. Quella di Milano comprende il Capoluogo, la vecchia provincia di Milano, quella di Pavia, quella di Lodi e quella di Monza Brianza. Un territorio molto esteso con problematiche e pesi molto diversi. La legge è antecedente all’istituzione della Città Metropolitana e, com’era prevedibile, l’Agenzia di Milano si è incagliata. Complice un sistema di controllo particolarmente complesso e, appunto, che non considera la Città Metropolitana.

Le Agenzie assumono in sé le funzioni di programmazione, regolazione e stazione appaltante. Sono un nodo centrale e strategico che l’Amministrazione Pisapia e l’assessore Maran hanno avuto solo il tempo di approcciare.  Per parte mia sono convinto che l’Agenzia milanese debba coincidere con la Città Metropolitana e, al più, coinvolgere la provincia di Monza e Brianza. Sono altresì convinto che la Città Metropolitana debba diventarne il socio forte per le ragioni sopraddette. E cioè perché ritengo che la “nuova provincia” non debba configurarsi come un nuovo/vecchio ente che affianca le Amministrazioni comunali, ma come un soggetto che assorbe e ridefinisce i comuni, compreso quello di Milano, su modello delle grandi città europee come Parigi e Londra.

Il contratto di servizio. Nella primavera del 2017 scade il contratto di servizio del trasporto pubblico urbano. È l’appalto attraverso cui il Comune ha affidato ad ATM la fornitura dei servizi di trasporto. Un appalto che in questi anni ha assunto un valore oscillante fra i 670 e 750 milioni di euro annui. Non poca cosa, dunque, e che pone la questione del destino di ATM. In questi anni ATM, e lo stesso contratto di servizio, hanno saputo garantire un trasporto pubblico efficiente e in espansione, e comunque a una distanza siderale rispetto al trasporto pubblico di città come Roma, Genova o Palermo (solo per citarne i casi più disperati e noti). ATM è una bella azienda, è un’azienda efficiente e capace, che ha saputo garantire un buon servizio e che non può e non deve essere sacrificata sull’altare del libero mercato, come ad esempio è avvenuto a Genova con esiti certamente controversi.

Anche questo è un problema strategico che il prossimo Sindaco di Milano e della Città Metropolitana dovrà affrontare, cercando di risolvere, fra le altre questioni, anche quella del cosiddetto costo industriale del contratto di Servizio che sta andando in scadenza, e cioè il costo che il comune di Milano paga ad ATM per i servizi offerti, e che per alcune tipologie di servizio è decisamente comprimibile.

La proposta del candidato sindaco Francesca Balzani, deve essere discussa e può non essere condivisa. I problemi che stanno alla base della sua proposta devono però diventare, almeno spero, oggetto di riflessione di tutti i Candidati e, soprattutto, oggetto di cura del futuro Sindaco di Milano e della Città Metropolitana. Forse mi sbaglio, ma non penso si possa fare finta di niente.

 

Edoardo Marini

Assessore all’urbanistica, edilizia e trasporti del comune di Sesto San Giovanni



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