16 settembre 2015
Si è da poco conclusa la valutazione ambientale strategica del Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti della regione Lombardia. Si tratta di un passaggio fondamentale dell’approvazione del futuro piano dei trasporti della nostra regione, in cui tutti i soggetti interessati, oggi si dice “stakeholder”, possono presentare le loro osservazioni. È un momento molto importante di democrazia diffusa (almeno nelle intenzioni), nel quale tutti i cittadini possono contribuire a definire le politiche economiche e infrastrutturali e la loro sostenibilità.
Il piano, complesso e articolato (più di 400 pagine nella versione base) sembra ispirato ai migliori principi e alle metodologie di analisi più avanzate. Sono individuate, ad esempio, con chiarezza e trasparenza, costi e benefici di ogni scelta infrastrutturale; viene dichiarata la priorità di scelte quali la mobilità ciclistica o l’intermodalità nel trasporto delle merci; viene inoltre affermato il principio del rispetto del territorio come bene raro e non sostituibile.
Ad esempio, per quanto riguarda le strade e le autostrade, è ben chiaro a chi ha redatto il Piano che non è solo il consumo del suolo e l’inquinamento indotto dal traffico a dovere essere preso in considerazione, ma anche il fatto che questa tipologia di infrastrutture contribuisce a segmentare, a frammentare il territorio in via irreversibile, incentivando in questo modo il fenomeno della disseminazione di costruzioni residenziali o produttive su un territorio precedentemente unitario e omogeneo. Esattamente ciò che è accaduto e sta accadendo oggi in Lombardia, dove la realizzazione della Brebemi sta incentivando il progetto di nuove costruzioni a fianco del tragitto e la conseguente richiesta di trasformazione di terreni agricoli, ormai frammentati, in terreni edificabili per logistica o commercio.
Leggendo quindi le premesse del PRMT lombardo ero abbastanza fiducioso che lo sviluppo del Piano stesso rispondesse alla esperienza non positiva di questi decenni e tenesse conto dei principi di sostenibilità a lungo termine. Speranza e fiducia purtroppo mal riposte. Il PRMT, infatti, contiene numerosi progetti infrastrutturali stradali e autostradali che vanno in controtendenza rispetto alle riflessioni di decenni sulle politiche per lo sviluppo e delle stesse istanze emerse a livello locale: la domanda cioè di un trasporto pubblico più diffuso ed efficiente e di un trasporto merci meno sbilanciato sulla gomma.
Ad esempio, se il progetto di Autostrada Broni – Mortara, è stato forse definitivamente bocciato, con la Valutazione di Impatto Ambientale Strategico negativa del ministero dell’Ambiente, due progetti che riguardano l’attuale Parco del Ticino minacciano l’unitarietà del corridoio ecologico rappresentato dal Parco stesso e, in ultima analisi, la qualità dell’ambiente e dell’aria dei cittadini lombardi. Ben 34 sindaci di comuni all’interno del Parco del Ticino lombardo lo hanno scritto, denunciando questi progetti (tangenziale di collegamento tra Abbiategrasso e Vigevano e Tangenziale Esterna Ovest Milano – TOEM) contenuti nel piano regionale.
Si tratta di due progetti con committenti e funzioni diverse, che tuttavia condividono entrambe queste caratteristiche: di incentivare gli spostamenti, in particolare delle merci, via gomma e di contribuire alla frammentazione del corridoio ecologico rappresentato dal parco. La TOEM, prevista nel piano regionale come progetto strategico, servirebbe come connessione tra le autostrade A1, A7 e A4 e verrebbe finanziata, come la TEEM, con il Project Financing. Project Financing sul quale è legittimo nutrire qualche diffidenza visto che, come è stato sperimentato in questi anni nel caso, appunto della TEEM e della Brebemi, significa spesso oneri per la collettività (e non solo per le diseconomie esterne) e introiti di concessioni favorevolissime per il privato.
A questo proposito è di qualche giorno fa la pubblicazione dello studio del Dipartimento per la politica economica di Palazzo Chigi e del Cresme sulle concessioni e il Project Financing, che dimostra che il tasso di rendimento interno per gli azionisti delle concessioni avviate tra il 2002 e il 2014 è stato, nel nostro Paese, del 9,45%! Quale altra attività economica, oltre lo spaccio di stupefacenti, ha tale redditività? È forse questa, cioè la grande convenienza economica per i concessionari, la reale motivazione di molti progetti infrastrutturali e di tante ben orchestrate campagne informative connesse?
Un’altra buona ragione per avversare la TOEM è poi relativa alla sua inutilità. La stragrande maggioranza degli spostamenti (più del 90%) infatti, lo dice lo stesso PRMT, avviene entro i venti chilometri e quindi non utilizzando o utilizzando solo poco la rete autostradale. Per giustificarla sono quindi adottate ipotesi sulla crescita del volume di traffico palesemente irrealistiche (come peraltro nel caso della Brebemi e della TEEM).
Ma, in ultima analisi, la ragione principale perché la TOEM non deve essere realizzata è che rappresenta una ferita non rimarginabile dei due Parchi, attraversati longitudinalmente da una infrastruttura che comporta inquinamento dell’aria e del suolo e, soprattutto, la rottura della continuità territoriale di una zona (il Ticino) dichiarata dall’Unesco biotipo da tutelare.
Ma come è possibile, allora, che si sia arrivati a queste conclusioni, se le premesse anche metodologiche erano quelle alle quali accennavo all’inizio? Non so esattamente: ho solo ipotesi. Ipotesi relative al meccanismo relazionale e politico, nel quale, ufficialmente, tutti i soggetti possono contribuire ma solo alcuni di questi sono realmente in grado di influenzare i meccanismi decisionali dell’amministrazione e della politica. Una democrazia apparente, quindi, dove dominano il Moral Hazard, l’Asimmetria Informativa e, in ultima analisi, i meccanismi di cattura del regolamentatore. Alla faccia dei profeti del libero mercato e del laissez faire, che troppo spesso non sono in grado di dispiegare i loro effetti positivi.
Quello che è certo è che, come scriveva il grande Leonardo Sciascia nel Candido: “Noi siamo quel che facciamo. Le intenzioni, specialmente se buone, e i rimorsi, specialmente se giusti, ognuno, dentro di sé, può giocarseli come vuole, fino alla disintegrazione, alla follia. Ma un fatto è un fatto: non ha contraddizioni, non ha ambiguità, non contiene il diverso e il contrario.”
Roberto Castelli Dezza
Per Associazione Cittadini per l’Aria ONLUS
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