24 giugno 2015
A Milano forse il nome dell’ingegner Fasana non dice gran che, anche se lega il suo nome a quello che si può considerare il piano urbanistico di svolta nella vita della città, all’alba del suo grande balzo verso la definitiva modernizzazione ottocentesca. Era il 1876, l’anno della battaglia del Generale Custer contro i Sioux a Little Big Horn per intenderci, e al di qua dell’oceano l’amministrazione della città provava a interpretare in modo avanzato quelle parti della legge post-unitaria italiana sull’esproprio dedicata al Piano Regolatore Edilizio.
Su una carta tracciata appunto dall’ingegner Fasana, si riportano tutti i grandi progetti di trasformazione urbana, tentandone una mosaicatura, un coordinamento, una specie di valutazione comparativa che vada oltre la pura somma aritmetica. Si è intuito insomma che procedere per progetti, subirne le ripercussioni e gli effetti, e poi progettare altre soluzioni parziali non giova a nessuno: né alla pubblica amministrazione, né agli operatori socioeconomici, né alla qualità della vita dei cittadini. Da quel primo tentativo ancora assai perfettibile, di puro accostamento per quanto critico di progetti, nascerà poi, di lì a poco e anche a seguito di eventi traumatici come il colera a Napoli e la relativa nuova legge urbanistico-sanitaria, il più celebre piano edilizio e di ampliamento redatto da Cesare Beruto.
Inutile ricordare che, come ci ricorda anche il bel volume della Milano Tecnica dal 1859 al 1884 i tavoli degli ingegneri già all’epoca sfornavano una enorme mole di progetti avveniristici, degni di un libro di Giulio Verne, da quelli realizzati come il moderno carcere cellulare secondo i principi panottici di Jeremy Bentham a San Vittore, a quelli immaginati come le infinite idee di riuso dei tracciati dei Navigli, magari come percorsi ipotetici per una versione locale in sedicesimo della London Underground, ampiamente citata anche da Cesare Beruto nel suo piano generale.
Acquisito a quanto pareva in modo definitivo il concetto che non convenisse a nessuno procedere per singoli progetti, ma inserirli via via dentro una strategia, dentro una «idea di città» diremmo noi, arriviamo al periodo cruciale in cui almeno una delle tante grandiose pensate degli ingegneri di Milano Tecnica inizia a prendere forma: gli anni ’20 del XX secolo, in cui parte la trasformazione della Cerchia dei Navigli in un anello stradale. Al pari delle mura, le acque sono viste dagli efficientisti urbani come un ostacolo al libero sviluppo dell’edilizia e della mobilità, oltre che portatrici di zanzare e peggio, chiamano spesso quei canali e ponticelli «un cappio al collo di Milano»: discutibile ma efficace, come immagine.
Però qui è sottolineare il metodo che interessa, il progetto tecnico si inserisce a pieno titolo e coerenza dentro una idea di città di lungo periodo, che per riassumere abbastanza rozzamente potremmo chiamare la «manhattanizzazione automobilistica in sedicesimo» del centro di Milano, quella city terziaria vagamente intravista nelle prospettive di Piero Portaluppi e del suo piano Ciò per Amor vincitore del concorso nel 1927, e poi ampiamente confermata dal piano Albertini, che nelle intenzioni (ribadite all’infinito in una miriade di articoli) si sostanzia come una sorta di Greater Milan Plan 1930. I cui capisaldi sono (al pari del più noto progetto di Abercrombie per Londra) un decentramento della popolazione e delle attività produttive in poli satellite e quartieri giardino, regolati da un piano metropolitano/regionale, alimentati da un sistema stradale e di trasporto collettivo adeguato, e il mantenimento nella city, consegnata alla logica automobilistica anche se non ancora di massa, delle funzioni residenziali di lusso e soprattutto degli uffici direzionali.
E va detto che quello schema, spesso contestato sin da suo apparire solo in dettagli estetizzanti o aspetti specifici, non ha mai avuto sostanziali smentite sino ai nostri giorni, in cui uno solo forse dei componenti sembra perdere peso relativo (e solo per quanto riguarda la cerchia centrale), ovvero l’assoluta centralità dell’auto anche nel determinare le forme urbane. Assoluta e indiscutibile centralità forse vagamente incrinata, certo, dalle questioni ambientali, di abitabilità, dai nuovi modelli di mobilità dolce e condivisa. Ma non certo degli effetti sedimentati, dentro l’area interessata dalla tombatura dei Navigli e fuori, di quell’antica «idea di città e di territorio».
Nei tanti articoli più o meno divulgativi o «politici» con cui lo stesso Cesare Albertini dalle pagine di vari giornali e riviste sosteneva la strategia territoriale del Comune di Milano, nonché la necessità di dotarsi al più presto di autorità metropolitane e/o regionali sui modelli internazionali, era chiarissima questa idea, se vogliamo abbastanza schematica, di concentrazione del potere e dei valori immobiliari nella city, e di decentramento della residenza, dell’amministrazione, della produzione industriale e agricola, sul territorio metropolitano. E la domanda, puramente di metodo si badi, oggi potrebbe suonare più o meno: è possibile, pur con tutte le contestualizzazioni del caso, rimettere in discussione, in pratica sabotare, questa idea di città-territorio, di gerarchia dei valori, semplicemente facendo saltare il tappo (o meglio inserendone uno), attraverso una operazione abbastanza puntuale sull’ex «cappio al collo della città»?
Cosa accadrebbe in tempi piuttosto rapidi, ad esempio, in termini di gentrification e/o sostituzione funzionale, o puri sconvolgimenti di valori immobiliari? Certi quadretti pittoreschi di pur assai auspicabili spazi pubblici centrali, certamente evocano in qualche modo quelli analoghi di altre città storiche italiane. Ma insieme evocano – inevitabilmente, per pura analogia – cose come lo spopolamento di Venezia, quel problema gigantesco di interi tessuti urbani di fatto convertiti in parco a tema per il turismo mordi e fuggi, a cui al massimo si auspica di sostituire, nel migliore degli scenari, un turismo d’élite d’altri tempi.
Per non perdersi troppo in esempi e supposizioni, basterebbe, restando a Milano, ripensare agli effetti indesiderati e non considerati del recentissimo schema Vie d’Acqua, che al netto di tutto ciò che se ne può dire sul versante giudiziario o di qualità specifica del progetto, nasceva da una medesima concezione induttiva dell’idea di città, dal particolare all’universale. Oggi, come in prospettiva all’epoca della tombatura dei Navigli, esiste una dimensione anche istituzionale metropolitana, non sarebbe il caso, forse, di partire da quella scala per riflettere su cose che proprio alla medesima scala, manifestano poi i propri effetti? Tutto qui.
Fabrizio Bottini
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