18 marzo 2015
Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) di Milano presenta alcuni aspetti generali che ne fanno – almeno in Italia – uno strumento nuovo nella prassi della pianificazione di settore; tra questi: i) l’individuazione di obiettivi quantificati attraverso indicatori misurabili; ii) l’uso “trasparente” di strumenti di valutazione (tecnica, ambientale, economica) sia per la costruzione delle alternative di Piano che per la loro ottimizzazione; iii) l’attivazione di momenti di condivisione sin dalle fasi iniziali del percorso di elaborazione del piano e in corrispondenza dei passaggi cruciali (analisi, definizione degli obiettivi e delle strategie). Questi tre aspetti allineano il piano milanese agli standard europei più avanzati, definiti dalla stessa Unione Europea a partire dal Libro Bianco Trasporti 2011 e, più di recente, con l’emanazione delle Linee guida per la redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (Sustainable Urban Mobility Plan Guidelines, 2014).
In termini più specifici il PUMS ci pare metta in campo alcuni interessanti passaggi.
Il Piano disegna anzitutto una vera e propria “visione” della mobilità, su questa visione costruisce una strategia integrata proponendo azioni (politiche e misure di mobilità) che concorrono a conseguire gli obiettivi dichiarati. Tale passaggio permette promuove una dialettica informata tra i diversi attori. Nel fare questo mette in evidenza il tema del riequilibrio nell’uso dello spazio pubblico, al fine di privilegiare il trasporto collettivo, migliorarne la fruibilità da parte di tutti, a partire dai pedoni e dai ciclisti e, in questo senso, impugna con decisione la leva della moderazione del traffico per un uso condiviso e riqualificato dello spazio urbano.
Il Piano tenta poi di assumere nel concreto la dimensione metropolitana. Questa scelta mette in tensione risorse (si pensi ad esempio alle infrastrutture e ai servizi ferroviari) che non sono sotto il diretto dominio della amministrazione comunale. Il PUMS in ogni caso si spinge a promuovere: i) soluzioni a più basso costo in grado di rispondere in tempi ragionevoli ai fabbisogni di mobilità di un territorio vasto (servizi S_BUS ovvero corridoi rapidi di collegamento tra i poli esterni e la città, sulle relazioni non servite dalle linee di forza del SFR e della rete delle Metropolitane), ii) l’integrazione tra i servizi di scala vasta con quelli di ambito urbano (uso dell’infrastruttura ferroviaria di cintura al fine dell’integrazione con i poli attrattori della mobilità urbana, integrazione tariffaria), iii) la revisione dei modelli di regolamentazione dei servizi di trasporto, indicando le azioni su cui la futura agenzia metropolitana dovrà fare leva per rendere efficiente l’uso delle risorse pubbliche destinate al trasporto collettivo.
Un altro aspetto rilevante è quello dell’innovazione degli strumenti e delle politiche. Si tratta da un lato di colmare il gap tra sviluppo delle tecnologie e loro applicazioni (si pensi ad esempio all’improcrastinabile esigenza di dotare la Milano e la regione di un efficace sistema tariffario integrato); dall’altro di sostenere l’innovazione delle politiche per la mobilità in stretta relazione con le dinamiche sociali e degli stili di vita. Il fronte dei servizi e dei sistemi più innovativi (car sharing
free flotting, sistemi self-driving, e-mobility) è affrontato dal PUMS proponendo, per le soluzioni meno consolidate, occasioni di concreta sperimentazione, mentre per quelle più mature azioni di promozione e diffusione.
Infine, un aspetto che traguarda l’intera proposta di piano attiene ai costi di investimento e di gestione riferiti alla mobilità, nella consapevolezza che vadano sempre ricercate soluzioni capaci di ottimizzare l’uso delle risorse economico-finanziare. Da qui la scelta di accompagnare il Piano con strumenti di valutazione ex-ante costi benefici e di analisi aggregata dell’impatto finanziario.
Proprio quest’ultimo aspetto introduce a quella che può rivelarsi l’elemento di maggiore criticità del Piano. Esso privilegia infatti decisamente gli aspetti di natura gestionale, regolativa e di sviluppo delle politiche della mobilità e seleziona e ridimensiona in modo rigoroso gli interventi infrastrutturali (rete viaria e pubblica). Questo da una parte è destinato a scontrarsi con l’elevata “vocalità” degli attori interessati agli ingenti flussi di risorse pubbliche associati alla realizzazione di ‘grandi opere’ e alla loro gestione. Dall’altra, la promozione di misure di gestione della mobilità richiede una forte capacità di negoziazione, contrattualizzazione e controllo con i gestori delle reti e dei servizi superando le asimmetrie informative e i rischi di cattura del regolatore, come sappiamo ben elevati in questo settore. In questo senso il passaggio alla città metropolitana e al nuovo sistema di governance rappresenta una indubbia opportunità, che potrà tuttavia essere colta solo se i decisori politici e la collettività mostreranno di avere una chiara consapevolezza di questi problemi e sceglieranno di volerli affrontare e risolvere.
Patrizia Malgieri* Alfredo Drufuca **
*TRT Trasporti e Territorio Srl, pianificatore della mobilità urbana, membro del Comitato scientifico PUMS di Milano
** Polinomia Srl, ingegnere dei trasporti, membro del Comitato scientifico PUMS di Milano
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