28 gennaio 2015
La riduzione di inquinamento e congestione è un obiettivo ormai comune a tutti i governi, nazionali e locali. Tra gli innumerevoli strumenti ipotizzati e/o sperimentati, il road pricing è certamente quello che ha suscitato maggiore attenzione nei policy makers. Il pedaggio per entrare nel centro di Londra è solo il caso più celebre di road pricing, sebbene altri casi (alcuni solo degli esperimenti) sono rintracciabili in Norvegia, a Stoccolma, Hong Kong.
Anche Milano, nel 2008, ha introdotto il cosiddetto Ecopass, ovvero una tassa da pagarsi all’ingresso del centro storico. L’Ecopass era in vigore dalle 7,30 alle 19,30 nell’area di 8,2 kmq (rispetto ai 181 kmq totali) della città detta “Cerchia dei Bastioni”. Ad essa si poteva accedere attraverso 43 varchi di cui 7 riservati al trasporto pubblico. L’ingresso era gratuito per le vetture meno inquinanti come le automobili a benzina Euro 3 e 4 e i veicoli diesel Euro 4 e 5 con filtro antiparticolato (ed Euro 4 senza filtro antiparticolato fino al 1 giugno 2010), per tutti i veicoli elettrici e ibridi, per i motocicli e per tutti i veicoli dei disabili, taxi, noleggi con conducente, bus, veicoli di pubblico servizio o appartenenti a enti pubblici.
L’Ecopass venne sostituito nel gennaio 2012 dall’Area C, una struttura tariffaria che ha standardizzato la tassa e ha ulteriormente ristretto la fruibilità dell’area per i veicoli più inquinanti. È invalsa l’idea per cui l’Ecopass fosse un intervento volto alla riduzione dell’inquinamento, mentre Area C avrebbe l’obiettivo di ridurre la congestione. Non è chiara la ragione per cui vi sia questa distinzione, nel momento in cui la tassa o il divieto cui si è soggetti sub Area C è funzione della tipologia e, dunque, del livello atteso di inquinanti prodotti dal motore montato sul veicolo, e non funzione dell’ingombro, ovvero della causa generante il costo esterno da congestione.
Complice la crescente discussione politica in vista delle elezioni comunali, si sono riaccesi i riflettori dell’opinione pubblica sull’efficacia di Area C. Le notizie recenti che abbiamo a disposizione non sono confortanti, visto che ci segnalano traffico in aumento nel centro cittadino. È bene, però, rimettere ordine nel dibattito, magari attingendo da alcuni sani principi scientifici che in questo caso potrebbero evitarci di incappare in errori di valutazione invero grossolani.
Sia nei periodici rapporti dell’AMAT, che nelle dichiarazioni degli assessori alla mobilità che si sono succeduti dal 2008, che negli articoli di giornale, si riportano statistiche molto (troppo) semplici in cui si comparano i flussi di traffico nel tempo, dimenticando che essi sono dovuti a molti altri fattori (climatici, economici, sociali, etc), cui reagiscono istantaneamente. La non considerazione di queste variabili, ovvero l’utilizzo di semplici confronti nel tempo come strumento di valutazione, comporta necessariamente una stima distorta dell’effetto di Area C.
La ricerca a oggi pubblicata su riviste internazionali dei trasporti e che utilizza metodi statistici che tengono conto di molti altri fattori ci offre due risultati incontrovertibili: a) l’inefficacia di Area C (come pure di Ecopass) nel ridurre strutturalmente la concentrazione di qualsiasi inquinante; b) l’inefficacia di Area C da un lato nel ridurre strutturalmente il numero di veicoli circolanti a causa in particolare di un incremento nell’uso di motocicli (+21%) molto inquinanti all’internodi Area C e dall’altra di aumentare il traffico nelle strade a ridosso dell’area medesima,tassata (ovvero, la tassa ha deviato il traffico).
Data questa evidenza empirica, è difficile sostenere la non necessità di un’estensione della zona soggetta a road pricing. Inoltre, l’esperienza di Londra pure ci insegna che è necessario prevedere anche un’estesa “Low Emission Zone“, ovvero un’area in cui è interdetta la circolazione a veicoli a impatto ambientale anche medio. Car sharing, bike sharing, “Zone 30” sono interventi la cui utilità non va oltre la semplice dimostrazione, da cui non possiamo ragionevolmente attenderci grandi risultati.
Milano è ancora una delle città più inquinate e la più congestionata d’Europa ed è forse giunta l’ora di implementare misure più radicali, per la salute e il benessere dei milanesi stessi. Una vastissima ZTL sul modello della “Low Emission Zone” londinese e un road pricing calibrato sull’effettivo costo ambientale imposto dalle diverse tipologie di veicoli e sull’elasticità dei flussi di traffico al costo del trasporto sarebbero due scelte coraggiose e probabilmente efficaci.
Infine, un pensiero accademico, ma con delle forti implicazioni pratiche. Milano non dispone di un modello di simulazione della sua economia integrato con il sistema dei trasporti, come quello di Londra o di Parigi. In tali condizioni è davvero difficile, se non impossibile, immaginare gli effetti di politiche di traffico e il rischio di ragionare seguendo sensazioni personali è davvero troppo alto.
Marco Percoco
Università Bocconi
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