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METROPOLITANA M4: UNA TELENOVELA MILANESE

La discussione sulla linea M4 della metropolitana milanese riporta alla ribalta vecchie e irrisolte questioni, tutte legate alle opere pubbliche (in generale) ma soprattutto a quelle finanziate con sofisticati strumenti che in una parola son chiamati “project financing”, locuzione che riassume un notevole ventaglio di tipi possibili di contratto tra privato e pubblico, quando quest’ultimo senza risorse proprie a sufficienza, voglia ricorrere a quelle private per finanziarsi, ventaglio complicato da una nostra legislazione in materia assai carente in Italia.

01editoriale33FBSono necessarie alcune premesse sia generali che specifiche. Le opere pubbliche, tutte o quasi destinate a soddisfare bisogni della collettività, dovrebbero essere sempre oggetto di un preliminare bilancio di costi e benefici, questi ultimi evidentemente non sono certo ricavi “economici” ma di tipo sociale e politico. Il beneficio sociale riguarda la collettività intera, quello politico l’insieme degli amministratori pubblici che da queste opere pensano principalmente di ricavare consenso elettorale.

Il bilancio sociale dovrebbe essere racchiuso in un documento che ne illustri le principali caratteristiche e i costi immediati e futuri. Questo documento dovrebbe essere liberamente disponibile per la collettività e oggetto di discussione allargata perché, salvo casi rari, la realizzazione di opere pubbliche comporta per una parte più o meno grande dei cittadini sacrifici legati alle consuetudini di vita o addirittura al reddito che diminuisce e questo per tutta la durata dei lavori e anche dopo. C’è il rovescio della medaglia: i benefici in termini di accesso a servizi ma anche economici ad esempio la rivalutazione immobiliare dovuta all’apertura di fermate della metropolitana vicine alle proprie case. Altri infiniti aspetti vanno presi in considerazione nella stesura di un bilancio ma questi appaiono i principali.

Nel caso della linea 4 della metropolitana milanese quest’analisi non credo sia stata fatta prima di prendere una decisione ma se lo fu i suoi contenuti rimasero ignoti alla cittadinanza e non certo discussi. Si deve rimediare ora, visto che il dibattito sull’abbandono del progetto o la sua prosecuzione sembra ancora in corso. Di tutta la vicenda non è agevole ricostruire l’iter e sarebbe veramente interessante se si fosse tenuto una sorta di “giornale di bordo” (pubblico) perché i cittadini potessero avere un’idea di come vanno le cose in questo nostro Paese e nella nostra città.

Per il momento il documento accessibile più completo sembra essere la Deliberazione 20 dicembre 2012 della Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici, oggi divenuta Autorità Nazionale Anticorruzione, che esprime un parere sulla “Nuova Linea Metropolitana M4 di Milano da Lorenteggio a Linate”. Il documento non descrive ovviamente il progetto ma le procedure di approvazione una parte soltanto del percorso.

La lettura non è agevole e qui mi sia permessa una digressione. Oggi i cittadini, desiderosi sempre di più di partecipazione, non accettano ormai pasti preconfezionati, niente “cotto e mangiato”! Vogliono vederci chiaro. Se la materia è ardua, e la contrattazione per la costruzione della linea 4 e i suoi meandri lo è, spetta al potere pubblico renderla leggibile nei due sensi: comprensibilità e accessibilità.

Ma da cosa nasce la complessità? Da un contratto legato a un altissimo numero di variabili collegate tra loro (costo di costruzione, costo di esercizio, condizioni dell’ambiente circostante e così via), che legate al valore dell’investimento e al risk assestment, cioè
la valutazione dei rischi per i contraenti, deve invogliare i privati a intervenire nell’operazione.

La storia e la letteratura al riguardo sono univoche nel considerare che in questo tipo di trattativa la parte debole, e inevitabilmente soccombente, sia quella pubblica anche solo per le competenze messe in campo: il privato lo fa di mestiere il pubblico occasionalmente e affidandosi a strutture interne difficilmente altrettanto preparate e pochissimo motivate. Soccombere cosa vuol dire? In pratica andare incontro a incertezze sui costi finali dell’operazione e incappare successivamente in automatiche revisioni degli oneri annuali, spesso assai diversi da quelli previsti. Lascio ai più interessati la lettura del rapporto.

Ricordo a tutti che il progetto della linea 4 era nato e aveva come precondizione di essere finito in tutto il suo tracciato per unire l’aeroporto di Linate (che ha rischiato e rischia ancora di essere declassato come vorrebbe Maroni) con l’area di Expo e che si ha ormai la certezza che così non sarà.

Ricordo che il Comune nel 2012, viste alcune inadempienze dei privati, poteva lasciar cadere l’operazione e non lo fece pur essendo radicalmente mutate le sue disponibilità finanziarie presenti e future. Ricordo pure che nella procedura detta “partenariato pubblico privato istituzionalizzato”, quella adottata per la M4, fu usato uno strumento inusuale, il contratto accessorio, una sorta di aggiustamento precontrattuale concordato con il vincitore della gara che modificò parti consistenti del futuro contratto rispetto al bando.

Ricordo che il Commissario straordinario di Expo, avvalendosi dei suoi poteri, modificò il rapporto tra pubblico e privati a favore di questi ultimi utilizzando i suoi poteri probabilmente in maniera impropria. Ricordo infine che il paventato abbattimento di 130 alberi del Parco Solari (equivalenti alla compromissione dello stesso) oggi previsto non è inevitabile ma deriva da una scelta organizzativa dei cantieri più economica di quella prevista in origine.

Non si può ignorare un’altra anomalia: l’associazione temporanea di imprese (ATI) che vinse l’appalto aveva come partner ATM, dunque una situazione di potenziale conflitto di interesse che si sarebbe dovuta evitare, tra il Comune e una società posseduta dallo stesso.

Per concludere non posso impedirmi di pensare pure ad altro: anche questa vicenda della linea 4 è figlia della legge 109, del cosiddetto Codice degli appalti, la cui scomparsa sarà salutata come il primo passo verso un mondo delle opere pubbliche più dinamico, meno oligopolistico, più trasparente e più onesto.

Luca Beltrami Gadola

NB: il Governo chiede di ridurre al massimo le società partecipate dal pubblico, il Comune per la Linea 4 costituisce la SPV Linea M4 SPA (400 milioni di capitale) alla quale partecipa con il 23% mentre i privati partecipano al 30% e il resto lo mette lo Stato. Sui margini di profitto dei privati sull’opera di costruzione varrà la pena di aprire un discorso, giacché con una quota di capitale sociale di 92 milioni acquisiscono un appalto di 1.687 milioni.

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