23 ottobre 2013

MILANO: SVILUPPO SENZA INFRASTRUTTURE


Il Settore Pianificazione e Programmazione Mobilità e Trasporto Pubblico del Comune di Milano sta predisponendo lo stato di attuazione e aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano vigente dal 2003. Bisogna ricordare che i Piani Regolatori di Milano hanno sempre compreso nelle stesse planimetrie di piano le indicazioni delle infrastrutture necessarie alle zone di ampliamento della città, dai Piani più vecchi dove venivano finemente disegnate strade e piazze, fino all’ultimo PRG dell”80 dove il disegno delle infrastrutture per la viabilità era sovrapposto alla zonizzazione.

04zenoni36FBLe infrastrutture indicate nel PRG, assieme alle Zone di Espansione, dovevano assicurare un armonico sviluppo della città e le risorse incassate dal Comune alla voce urbanizzazione primaria, (che si riscuotono anche nei progetti dove questa è già presente), doveva coprire il costo delle nuove infrastrutture previste dai PRG.

Il dirottamento da parte del Comune, su altri capitoli di spesa, di queste entrate finalizzate alle infrastrutture ha creato così una città che, all’esterno delle barriere ferroviarie e fluviali, presenta una serie di zone intercluse mal collegate con la Milano interna alle barriere. Provocando difficoltà al traffico privato e pubblico, senza dire della mobilità pedonale e ciclabile, con collegamenti lunghi e tortuosi e relativi problemi di inquinamento.

Dall’introduzione dell’obbligo per i Comuni di predisporre i Piani Urbani della Mobilità si è poi persa del tutto la visione complessiva tra insediamenti e infrastrutture a tal punto da poter coniare la definizione, che caratterizza bene il problema Milanese, di “Sviluppo senza Infrastrutture”, perché le aree destinate allo sviluppo edilizio sono state sempre completate rapidamente senza che fosse fatto lo stesso per le infrastrutture a loro destinate. Il PRG dell’80 ha saturato le previste zone di espansione residenziale, alle quali si sono aggiunte quelle del successivo Piano Casa e le trasformazioni delle aree industriali dismesse, incrementando non di poco il perimetro edificato della città fuori dalle barriere ferroviarie e fluviali, ma la realizzazione delle infrastrutture previste e indicate dal PRG dell’80 è rimasta largamente incompiuta.

Ma questa cronica disattenzione per le infrastrutture, a parte l’EXPO, trova la sua conferma nella recente realizzazione di Piani Esecutivi esterni senza dotarli di viabilità di collegamento alla città. È il caso del quartiere Rubattino dove non si è pensato a un collegamento diretto con la città prolungando la via Rubattino (di grandi dimensioni) verso Città Studi, ma si è riversato il traffico verso Milano sulle due radiali più vicine: via Rombon a nord e cavalcavia Buccari (viale Argonne) a sud, radiali ambedue di problematica praticabilità per l’accumulo del traffico proveniente dall’hinterland.

Fino a che le espansioni della città sono avvenute all’interno delle barriere ferroviarie e fluviali il disegno della viabilità ha fornito alla città una rete stradale funzionale, ma quando le espansioni sono andate all’esterno di queste barriere la comunicazione tra la Milano “in e out” è potuta avvenire solo attraverso le vecchie “radiali storiche” per le quali erano stati predisposti ponti e sottopassaggi ai tempi della costruzione della barriera ferroviaria. Ma che sono diventati sempre più oggetto di traffico pendolare extraurbano dando così origine a Zone Intercluse. Queste non vengono collegate in modo funzionale con il resto della città anche quando si sono trasformate in piccole down-town, come quella a funzione prevalente Universitaria e Ricerca alla Bovisa o quella con funzioni pubbliche altamente attrattive come la ex Zona 16 (Barona – Ronchetto).

Bisogna ricordare anche la volubilità decisionale delle amministrazioni che avevano ereditato dalle gestioni precedenti, ai due lati delle barriere ferroviarie-fluviali, infrastrutture già predisposte come dimensioni alla loro futura funzione senza collegarle poi con il previsto ponte o sottopasso. Così in molte zone della città ci troviamo inspiegabilmente di fronte a tronconi di viabilità di grandi dimensioni, perchè previste per essere collegate tra di loro, ma che oggi restano largamente sottoutilizzate.

Tutto ciò ha impedito a Milano la formazione della auspicabile, quarta Circonvallazione esterna, che, per le ragioni sopra citate, presenta larghe arterie poco utilizzate a est e ovest che potrebbero essere adatte a questa funzione, ma che non sono state collegate a nord, a causa della rinuncia alla cosiddetta gronda Nord e a sud non realizzando il ponte di piazza Negrelli tra i viali Famagosta e Faenza e via Primaticcio. Anche se nella zona sud è stato ora previsto nel PGT un sottopasso tra via Ortles e Antonini che, se realizzato, farebbe pensare che si possa riaprire la possibilità di questa nuova e attesa circonvallazione.

Tutto questo per dire che nelle spese per l’EXPO si potevano trovare i finanziamenti per collegare meglio a Milano alcune tra le zone intercluse più interessanti (Politecnico Bovisa e Barona – Ronchetto)) e che un nuovo Piano Urbano di Mobilità Sostenibile deve partire da una città che possiede una rete stradale che dia facile interconnessione a tutto il tessuto urbano consolidato, quale non è certamente la Milano di oggi.

 

Gianni Zenoni

 

 

 



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