12 giugno 2013
Ho letto, con una certa sorpresa, articoli sul tunnel di via Gattamelata, che giudicavano quest’opera inutile o non più necessaria, quasi frutto di un errore amministrativo. L’assessore Maran ha dichiarato al Corriere: “Quel tunnel ha perso qualsiasi utilità da oltre 15 anni, ma non è mai stato fermato da nessuno“. Le cose non stanno proprio così, temo che molti abbiano dimenticato la storia di quest’opera e il motivo per cui si è voluto darle esecuzione.
Il collegamento De Gasperi – Gattamelata nasce dallo storico problema di aver realizzato l’ampliamento della Fiera sul Portello a mano sinistra rispetto al più consistente flusso degli spostamenti attratti, che veniva da viale Scarampo. Il Piano Particolareggiato del Portello previde di derivare il traffico da viale De Gasperi portandolo, con un tunnel, su via Gattamelata a mano destra rispetto ai parcheggi. Soluzione efficace ma di costo elevato. Per questo motivo ci volle molto tempo prima che fossero disponibili le risorse necessarie a realizzare il progetto, nonostante fosse uno degli impegni inderogabili ai quali il Comune era obbligato dall’Accordo di Programma stipulato.
Quando fu possibile iniziare la progettazione dell’opera, la nuova sede della Fiera a Pero-Rho era solo nelle intenzioni. In seguito, non appena fu nota la dimensione dell’urbanizzazione di City Life, l’onere di realizzare quest’opera, che gravava sul Comune, non sembrò poi così infausto. Il PII di City Life prevede 124.374 mq di SLP residenziale e 132.479 mq di SLP terziario-direzionale. Con questi numeri l’attrazione di traffico del nuovo quartiere non si prospettava per nulla inferiore a quella della vecchia Fiera; non a caso ci si affrettò a programmare il secondo ramo della M5 con una fermata al suo interno (addebitando a City Life 14 milioni di Euro per le “opere di anticipazione”).
Tuttavia non era pensabile che la M5 potesse esaurire tutta la massa di spostamenti generata: sicuramente la gran parte di quelli provenienti dalla regione sulla rete autostradale avrebbe dovuto accedere al quartiere, stante anche l’esiguità dei parcheggi d’interscambio di Milano (nemmeno 25.000 posti per oltre 500.000 auto).
Anche assumendo, con eccesso d’ottimismo, che la M5 possa trasportare il 60% degli spostamenti e che solo il 40% avvenga in auto (la media milanese vede solo il 46% di spostamenti effettuati su mezzo pubblico (1)), il nuovo insediamento è in grado di movimentare quasi 7.000 auto dei residenti e degli addetti, inoltre ci saranno gli utenti dei servizi direzionali (non a caso sono previsti 7.000 posti auto all’interno del quartiere). La vecchia Fiera, nei giorni di massimo affollamento movimentava 9.000 auto, come risulta dai rilevamenti, non siamo poi tanto lontani.
Via Gattamelata fu quindi vista come l’unica soluzione perché le strade del quartiere circostante non fossero ancora invase dalle auto; accessibile direttamente dalle autostrade, avrebbe potuto recapitare entro City Life il più consistente flusso di veicoli attratti. Per questo motivo, e anche per la sicurezza delle scuole e degli abitanti di via Gattamelata, si predispose lo studio di fattibilità del prolungamento del tunnel fino a piazza Carlo Magno con l’acceso diretto ai parcheggi di City Life. In questo modo M5 e Gattamelata, insieme, avrebbero potuto ridurre e quasi azzerare l’impatto della mobilità attratta da City Life sulla rete circostante.
L’opera fu poi appaltata nel 2006, ma la giunta Moratti non volle realizzare il prolungamento fino a Carlo Magno e nemmeno l’attuale giunta sembra intenzionata. Allo stato, la strada (una corsia per senso di marcia, nulla di autostradale) servirà solo i parcheggi del polo urbano della Fiera. Ma il vero problema non è la sua ridotta utilità, bensì le conseguenze che i quartieri circostanti e tutta la città dovranno subire quanto il quartiere City Life sarà completato e il traffico che vi farà capo pienamente dispiegato.
Giorgio Goggi
1)Dati AMAT, “Indagine sulla mobilità delle persone nell’area milanese 2005-2006“
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