17 aprile 2013
Il 27 Marzo 2013 si è concluso, con l’approvazione da parte del Consiglio Comunale di Milano, l’aggiornamento del PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) redatto nell’ormai lontano 2003. Il processo di adozione ha coinvolto tutti i portatori di interesse, inclusi ovviamente i cittadini, le loro associazioni e le imprese, che hanno inviato 134 osservazioni, in parte accolte e in parte parzialmente accolte o rigettate non perché “fuori tema” bensì perché non pertinenti al PGTU ma ad altri strumenti di pianificazione, ad esempio al PUM, Piano Urbano della Mobilità. Questo dimostra il livello di sensibilità dei cittadini alle tematiche che riguardano il trasporto e il traffico.
L’aggiornamento del PGTU consta di quattro elaborati: l’Aggiornamento del PGTU propriamente detto, la Valutazione Ambientale Strategica, la Sintesi non Tecnica e la Dichiarazione di Sintesi finale. In questo articolo mi soffermo solo sul primo documento, redatto dall’AMAT Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio, che rappresenta un centro di eccellenza a livello internazionale di cui noi Milanesi dovremmo essere orgogliosi.
Consiglio vivamente a tutti di sfogliare il documento almeno una volta perché in esso si trovano interessanti informazioni sull’evoluzione di Milano nell’ultimo decennio in termini di numero di residenti, evoluzione del parco automezzi, flussi di traffico, etc. e, soprattutto, vengono motivate le azioni del Comune di Milano che viviamo (forse dovrei dire “soffriamo”) tutti i giorni o che vedremo nei prossimi due/tre anni: dai lavori di costruzione delle piste ciclabili alle corsie riservate ai mezzi pubblici, dalle aree a velocità ridotta in prossimità delle scuole ai maggiori o minori parcheggi a pagamento e per residenti.
Di seguito mi soffermo su alcuni dati e temi descritti nell’Aggiornamento, con lo scopo di provocare la reazione dei lettori e stimolare la discussione per introdurre cambiamenti importanti nella nostra città, che da sempre è considerata un laboratorio di innovazione.
Pendolarismo e sue esternalità. Ogni giorno entrano a Milano 750.000 veicoli: di essi il 15% sono mezzi commerciali, il 20% circa sono residenti che rientrano a casa e circa il 60%, cioè circa 450.000, sono veicoli di residenti al di fuori del comune di Milano; questi veicoli generano le cosiddette “esternalità” (inquinamento, congestione, rumore, occupazione suolo pubblico, usura del manto stradale) che sono “subite” dai Milanesi e “pagate” dal Comune di Milano senza una contropartita economica perché i pendolari pagano le tasse nei loro comuni di residenza. La leva tariffaria è la soluzione, cioè si deve pagare per entrare in auto a Milano (non solo in Area C), a prezzi diversi a seconda della disponibilità maggiore o minore di offerta di trasporto pubblico; recenti misurazioni fatte con tecnologie disponibili indicano ad esempio un forte flusso di veicoli provenienti dall’area Nord-Est di Milano, dove è presente la metropolitana e il parcheggio di Cascina Gobba. Ovviamente la leva tariffaria può essere pensata e gestita solamente in termini di Area Metropolitana.
Incidentalità. Negli ultimi dieci anni gli incidenti si sono drasticamente ridotti da 17.367 a 11.375, i feriti sono diminuiti da 23.870 a 15.287 e i decessi da 77 a 50. Questa riduzione è una vera manna per le compagnie di assicurazione RC auto che a Milano hanno diminuito il rischio di almeno il 35% (ma sembra che in Area C gli incidenti siano diminuiti del 50%) senza che i cittadini milanesi ne abbiano avuto un beneficio tariffario; eppure gli incidenti sono diminuiti anche per investimenti pagati da loro! Perché dunque non chiedere alle compagnie di assicurazione una tariffa RC ridotta per coloro che percorrono le strade di Milano, sempre più sicure? La tecnologia della cosiddetta “scatola nera” permette di certificare i chilometri percorsi a Milano.
Posti auto a pagamento su strada. Sono 57.250 e dovrebbero generare introiti di circa 60 milioni di euro/anno, considerando un incasso medio di 4 euro/giorno per 250 giorni/anno; è così? Sembra di no perché il tasso di evasione è altissimo e i controlli sono pochi. Perché dunque non “privatizzarli” assegnandoli in concessione annuale a rotazione ai residenti o ai portatori di interesse? Il controllo sarebbe fatto dallo stesso “cittadino concessionario”. Le tecnologie informatiche permettono di gestire tutti i processi in modo molto economico.
Posti auto nelle autorimesse private. Sono state censite 537 strutture con un’offerta di ben 67.000 posti. Se ben sfruttati, questi posti toglierebbero dalla strada decine di migliaia di autovetture; adesso non accade per il prezzo elevato (ma è veramente così oppure c’entra anche la nostra pigrizia?) se confrontato con la formidabile concorrenza del posteggio in sosta vietata o in doppia fila, non sanzionato. Un recente accordo con gli operatori del settore sembra far intravvedere una maggiore severità da parte del Comune di Milano; vedremo presto gli effetti.
Velocità dei mezzi pubblici. L’autobus risulta sempre più veloce dei filobus e dei tram. Come mai questo accade? Eppure il filobus, se parliamo della linea 90/91, ha la corsia riservata. Questa maggiore velocità non potrebbe essere motivata dalla maggiore “flessibilità” dell’autobus, che si può districare meglio nel traffico senza rimanere bloccato come succede ai tram e ai filobus, vincolati all’infrastruttura? Oppure è dovuta al tempo di fermata, più breve per l’autobus? Varrebbe la pena di approfondire questi due argomenti. Un altro punto che mi preme sottolineare è l’eccessiva vicinanza di molte fermate; a mio giudizio se ne potrebbero eliminare parecchie senza causare particolari disagi; perché non fare un test e misurare i nuovi tempi di percorrenza?
Altri spunti interessanti per proposte innovative si trovano sulla Valutazione Ambientale Strategica, che sarà oggetto di altro articolo.
Marco Troglia
Condividi