13 aprile 2009
Il problema è connesso certo ai pericoli generati a tutti i veicoli da condotte prive di regole reali, ma soprattutto dai pericoli generati ai motociclisti stessi. Infatti le stime sono che il tasso di pericolosità delle moto è dell’ordine di 13 volte più elevato di quello delle automobili, per unità di traffico (e si ricorda che il costo sociale degli incidenti stradali è stimato da tutte le fonti superare di molto quello per le esternalità ambientali, “effetto serra” compreso).
Il tasso di pericolosità è espresso correttamente dai morti e dai feriti per “unità di traffico”, cioè non come numero assoluto, ma in relazione al totale dei veicoli circolanti, moltiplicato per la percorrenza media stimata di ogni veicolo.
Innanzitutto sembra urgente conoscere alcune informazioni essenziali per la realtà milanese: a) una stima del numero di motoveicoli a Milano, delle tendenze di crescita, e degli incidenti per tipologia, b) una stima del numero e della tipologia delle infrazioni commesse a Milano dai motociclisti, e c) il corrispondente livello di repressione (cioè delle sanzioni comminate per ogni tipo di infrazione).
L’argomentazione che sia difficile fare stime del numero di infrazioni è in realtà parte del problema stesso. Infatti la non conoscenza dell’incidenza statistica delle sanzioni (fenomeno che sembra presente a Milano per ogni tipo di sanzione del traffico), rende tendenzialmente non configurabili strategie di intervento appropriate, né rende misurabile il grado di successo dell’intervento repressivo.
Elenchiamo qui di seguito quelle che sembrano essere le infrazioni più sistematiche (sistematiche al punto che sicuramente alcune di esse non sono più percepite come tali dai motociclisti….).
– la rimonta di colonne di veicoli in movimento, da destra e da sinistra, con repentino “taglio della strada” ai veicoli nella corsia propria (in caso di sopravvenienza di veicoli in direzione opposta che non diano strada). L’occupazione della corsia opposta infatti “costringe”in generale i veicoli sopravvenienti ad accostare a destra, con situazioni spesso potenzialmente pericolose.
– accostamento a volte improvviso davanti al primo veicolo in attesa al semaforo, che costringe spesso quel veicolo a frenate repentine durante la fase di accelerazione (con l’accendersi del verde).
– percorrenza dei marciapiedi
– sorpasso in strade a senso unico, o sorpasso “doppio” con spartitraffico (a pochi centimetri di distanza dall’auto sorpassata).
– superamento sistematico dei limiti di velocità (per le cilindrate maggiori)
– rumorosità, in generale superiore a quella delle automobili (soprattutto in fase di accelerazione).
Il livello di repressione di tali infrazioni sembra sostanzialmente assente, certo anche per la difficoltà tecnica di rilevare le targhe e di fermare i conducenti. Ma, si ripete, sembra indispensabile disporre di informazioni adeguate, nel senso sopra descritto (cioè conoscere il rapporto infrazioni stimate/sanzioni comminate).
Ma occorre formulare alcune ipotesi realistiche di intervento, pena una lamentela astratta e inefficace; proviamo a elencarle
– Una campagna iniziale di “moral suasion”, e di annuncio di prossime sanzioni, limitate ma credibili, per le infrazioni oggi sostanzialmente non perseguite.
– Reprimere la percorrenza dei marciapiedi.
– Reprimere almeno la rimonta di colonne in movimento (contromano).
Tutto questo, con il successivo monitoraggio sia delle sanzioni comminate che delle infrazioni stimate (per verificare l’efficacia dell’azione, ed eventualmente tararla sui nuovi risultati).
Occorre infine ricordare che si tratta di azioni direttamente a tutela dei motociclisti indisciplinati, dato che sono le prime vittime dei loro comportamenti….quadro ben diverso di quello delle sanzioni agli automobilisti, le cui vittime sono in città sono prevalentemente soggetti più “deboli”.
Marco Ponti
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