11 aprile 2012
B – La volta scorsa avevamo esaminato favorevolmente, ma in parte anche contestato, le opinioni di Giacomo Properzj, comparse sul Corriere della Sera di domenica 26 febbraio 2012.
A – Oggi rispondiamo alle osservazioni fatte da Francesco Borella sul numero 11, anno IV, di ArcipelagoMilano.
B – Sono osservazioni interessanti e realistiche con le quali, oltre a parlare dei Navigli, Borella fa una lunga e appassionata descrizione del recupero ambientale del fiume Lambro.
A – Una descrizione che condivido interamente; e che anche tu approvi, ne sono sicuro.
B – Approvo e condivido, ma trovo parzialmente “fuori tema”; mentre capisco lo scetticismo di Borella sulla possibilità di rendere navigabile il Naviglio di Pavia.
A – Perché consideri, e in ciò affiancandoti a Borella, che sia problematica la navigazione del Naviglio di Pavia?
B – Perché il Naviglio recentemente è stato declassato: e ciò significa che è stato classificato corso d’acqua non più navigabile; e come tale può essere attraversato da ponti tenuti “a raso”, ossia non sopraelevati sul livello dell’acqua.
A – Se invece fosse ancora navigabile tutto sarebbe rimasto come era prima; in tal caso infatti per tutti i ponti di nuova costruzione vigerebbe l’obbligo di scavalcare il corso d’acqua tenendosi a una altezza prefissata, sufficiente a lasciar passare, al di sotto, le imbarcazioni fluviali.
B – Quindi capisci quale danno sia per il nostro progetto il declassamento del Naviglio di Pavia: significa che i futuri ponti potranno essere costruiti senza sollevarli dalla superficie dell’acqua; e quindi il Naviglio di Pavia non sarà più navigabile.
A – Un vero disastro per il nostro progetto di ripristino della navigazione sui Navigli fuori Milano.
B – Il provvedimento di declassamento per ora non ha ancora avuto conseguenze pratiche; c’è da sperare che venga presto abrogato. Dipende dalla volontà delle nostre Istituzioni politiche, regionali o statali. Ti informo che il Naviglio di Pavia era stato confermato nel suo stato originario, e mantenuto navigabile, in un provvedimento legislativo che risale al 1980 e che rientrava in un Piano Regionale oggi purtroppo superato.
B – Borella fa anche osservare la impossibilità di riaprire la cerchia dei Navigli interni; e con ciò si associa a me e a tante persone di buon senso che sono convinte sia impossibile ritornare al passato e riavere i Navigli come erano un secolo fa. Una delle difficoltà maggiori è data dalle presenze delle conche; tu sai che per superarle occorre costringere il battello a una sosta prolungata. Sarebbe inimmaginabile imporre questa sosta al buon funzionamento di un trasporto pubblico.
Borella, tornando da un viaggio in Scozia, fa una pittoresca descrizione dei passatempi a cui si dedicano i passeggeri di un battello fluviale, durante il periodo di attesa necessario al superamento di una conca. Ma in Scozia i viaggiatori erano in gita turistica in mezzo alla campagna, non in trasferimento per lavori urgenti all’interno di una città. La lunga sosta colà si può accettare, costì è impensabile.
Un’altra difficoltà messa in luce da Borella è la scarsa differenza di livello tra l’estradosso dei ponti che attraversano i navigli e la quota della sottostante superficie d’acqua: è noto che per consentire il passaggio dei battelli la differenza deve essere di almeno 2 metri; e per assicurare la differenza si è obbligati ad alzare la carreggiata centrale delle vie radiali che dalla periferia convergono verso il centro città. Ti immagini la complicazione che si verrebbe a creare in corrispondenza degli ingressi alle abitazioni e di fronte ai negozi affacciati su quelle vie? E la reazione dei commercianti e degli abitanti che vedono innalzare la parte centrale della strada davanti alle loro vetrine o ai loro portoni? E le loro proteste quando saranno costretti a percorrere uno stretto passaggio pedonale, lasciato libero ai lati della carreggiata centrale soprelevata, per poter così raggiungere tanto le vetrine quanto i portoni di casa?
A – Entrambi i problemi sono reali e seri. Occorre tuttavia, prima di rinunciarvi, fare sui Navigli interni uno studio approfondito e completo, che per ora manca; ed elaborare un progetto esecutivo e dettagliato, che fino a oggi nessuno ha ancora fatto.
B – E che nessuno sembra intenzionato a fare, a guidare dal modo di procedere del nostro Comune, che nella stesura delle modifiche al precedente P.G.T., non dà mai indicazioni facilmente leggibili e comprensibili; non dà mai descrizioni sintetiche e chiare; e non le accompagna mai con tavole grafiche interpretabili senza fatica.
A – La tua osservazione critica vale anche per il tanto propagandato percorso fluviale preannunciato con grande enfasi, come evento da inaugurare in concomitanza con l’apertura della EXPO 2015.
B – Proprio così; intendo riferirmi alla decantata “Via d’Acqua”, di cui si è parlato e si continua a parlare senza mai avere visto un’ombra di progetto; senza sapere che dimensioni abbia; che portata raggiunga; che percorso segua; che costo presunto comporti; che scopo concreto si prefigga; che utilità offra. Ti pare un modo serio di procedere da parte di una Amministrazione Comunale che si propone di dialogare con i cittadini e di farli partecipare alle principali scelte urbanistiche?
A – Rientra nella grande delusione (o illusione) che amareggia chi ha creduto, come tu ed io, nella gestione illuminata del nuovo Sindaco.
B – Della fantomatica “Via d’Acqua” si sa molto poco, per ora; nonostante il ridicolo spettacolo propagandistico promosso dal Comune di Milano al Cinema del Verme, domenica 5 febbraio scorso.
A – Quello spettacolo lo abbiamo già citato e debitamente censurato in una delle nostre passate conversazioni.
B – Il poco che so della tanto enfatizzata “Via d’Acqua” si riassume in scarsi dati, del tutto insicuri: l’acqua viene prelevata dal Canale Villoresi e portata fino alla sede dell’Expo; dove la faranno riposare in un laghetto ameno; dopo questa prima sosta folcloristica l’acqua imboccherà un percorso, non si sa ancora se a ciclo aperto o “intubato”, cioè in tubazioni sotterranee; poi, attraverso il Parco delle Cave, dovrebbe raggiungere il Naviglio Grande passando attraverso gli abitati di Bisceglie, Inganni, Giambellino e Lorenteggio. Nessuno spiega come la “Via d’Acqua” possa aprirsi un varco in mezzo a tante ed estese case; nessuno illustra come essa andrà a confluire nel Naviglio Grande; e se, al di là del Naviglio, sottopassandolo attraverso un sifone, raggiungerà i campi a sud di Milano e ne incrementerà la desiderata irrigazione.
A – A due anni dalla inaugurazione dell’EXPO 2015 questa assenza di direttive, di programmi, di documentazioni è davvero scandalosa!
B – Tanto più scandalosa se si pensa che un altro dei motivi, accuratamente taciuti, relativi alla progettata realizzazione delle “Via d’Acqua” sembra sia l’interesse economico della Società che gestisce il Canale Villoresi, la quale si trova ad avere sovrabbondanza di acqua nel tratto a ovest di Milano, dove l’agricoltura è stata in gran parte abbandonata e sostituita dall’industria, e ha interesse a vendere l’acqua superflua a chi ne ha bisogno in altre località del territorio; come appunto nei campi, ancora tutti agricoli, posti a sud del Naviglio Grande.
A – Quindi l’operazione sembra motivata dalla necessità di spostare altrove la fornitura dell’acqua di irrigazione; il che in sé non è affatto condannabile; mentre è condannabile il fatto di non dirlo apertamente; e di far credere che la “Via d’Acqua” sia soltanto una occasione ricreativa, benevolmente offerta dal Comune ai cittadini di Milano.
B – Ti immagini gli sportivi in canoa come reagiranno di fronte alla scomparsa d’acqua dentro a una tubazione sotterranea? I dubbi sollevati dalla “Via d’Acqua”, ai quali il Comune ha la grave colpa di non dare risposte, possono riassumersi in questi tre punti: 1. Illudere che la “Via dell’Acqua” sia un percorso navigabile, mentre di sicuro non lo può essere. 2. Lasciare indeterminata la sezione del canale, ossia la dimensione del suo alveo; e quindi tacere sulla sua reale portata idrica. 3. Non aver studiato il delicato punto di congiunzione con il Naviglio Grande; nonché il sistema del suo superamento per arrivare nella campagna che si estende al di là del Naviglio.
A – Non sono dubbi da poco. Difficili da soddisfare se si vuol dare una risposta ragionevole ed esauriente; ma affascinanti da risolvere per un ingegnere idraulico che abbia passione per la sua materia. Soffermiamoci per ora sul sistema navigabile formato dai Navigli esterni: un sistema a suo tempo unitario, integrato, strettamente interdipendente, oggi sprezzato dall’interramento del Naviglio interno. Di questo sistema si è parlato espressamente nella recente riunione tenutasi mercoledì 27 marzo, nello studio dell’amico Emilio Battisti; e dedicata, come quella dell’anno scorso, al progetto “Darsena e Navigli”.
B – Purtroppo, come sai, alla riunione io non ho potuto venire, ma avevo preavvisato in tempo e mi ero scusato dell’assenza. Dammi della riunione un breve resoconto. Mi sono giunte voci elogiative; mi è stato detto che ha avuto successo.
A – Come tutte le riunioni che ormai Battisti organizza nel suo studio da più di un anno, con ammirevole capacità di individuare argomenti sempre attuali. Non posso certo darti un resoconto completo; sarebbe troppo lungo. Posso dirti tuttavia che tutti gli intervenuti sono stati acuti e interessanti. In particolare ricordo quello dell’ingegner Brown, consulente per il Comune di Milano, ed esperto di problemi idrici sul territorio lombardo.
B – Di che cosa ha parlato? Conosco Brown e so che è una persona attenta e preparata…
A – …a differenza di tanti architetti che spesso sono incapaci di avere una visione completa e dettagliata dei vari problemi, e di affrontarli seriamente e in profondità.
B – Penso che tu alluda agli architetti del progetto Bodin, di cui abbiamo già parlato a lungo in termini piuttosto critici, durante uno degli incontri passati.
A – E di cui oggi non abbiamo il tempo di riassumere il progetto, né di esporre meglio le critiche già fatte in passato.
B – Concludi il tuo giudizio su Brown, che cosa ha detto?
A – Ha toccato due problemi: concreti, realistici, pressanti. Un primo problema, che nessuno prima di lui aveva avvertito, è quello del fiume Seveso, che si immette nel Naviglio della Martesana. Il Seveso diventa un pericolo ogni qual volta è soggetto a improvvise inondazioni. Se si vuole riattivare il Naviglio interno, come propone Boatti, e riaprire il tratto compreso fra la Cassina de’ Pomm e la Darsena, si deve tenere presente che la piena delle acque, proveniente prima dal Seveso e poi dalla Martesana, diventerebbe una grave minaccia per la città. Occorre perciò prevedere un canale scolmatore che sottragga al Seveso l’acqua in eccesso, e la scarichi a sud della città, nel fiume Lambro e poi direttamente nel fiume Po. Si deve evitare in conclusione che l’acqua del Seveso debordi nella Martesana e da qui raggiunga e inondi il Naviglio interno alla città.
B – Questo che hai esposto è il primo dei problemi trattati da Brown; qual è il secondo?
A – Il secondo, fra i molti da lui illustrati, riguarda la difficoltà di accesso alle case aventi ingresso sulla strada che attualmente ricopre i Navigli. Quando la strada verrà rimossa, e al suo posto tornerà a scorrere l’acqua, l’accesso non solo diventerà impossibile per le automobili ma sarà anche difficoltoso per i pedoni; a questi resterà la sola possibilità di percorrere lo stretto passaggio pedonale, largo quanto l’attuale marciapiede, che verrà lasciato libero fra la sponda del Naviglio e il fronte delle case.
B – È la critica fatta, oltre che da Properzj, anche e più recentemente da Gaetano Brambilla, sul Corriere della Sera di venerdì 9 marzo 2012.
A – È una critica incontestabile, difficile da aggirare, impossibile da sottovalutare, e pericoloso ignorare. Ma è anche lo spunto da cui partire per rivoluzionare il sistema del traffico urbano e della viabilità; e donare a Milano un servizio di trasporti pubblici degno di una moderna città metropolitana.
B – Cosa intendi per moderna città metropolitana?
A – Intendo una città all’interno della quale ci si muove soltanto con mezzi pubblici: tram, filobus, metropolitane; e anche con taxi; dopo aver tuttavia concordato con i taxisti tariffe popolari accessibili a tutti.
B – Non sarà facile. Tu conosci bene la miope difesa dei propri interessi, sempre fatta valere dalla categoria dei taxisti. Ma so che sbagliano; sono sicuro che sarebbe un vantaggio anche per loro abbassare le tariffe e di conseguenza eseguire un maggior numero di corse giornaliere.
A – In una moderna città metropolitana le auto private non saranno più di alcuna convenienza, perché non serviranno a effettuare spostamenti interni alla città. Nessuno vorrà più usarle; tutti preferiranno il trasporto pubblico, purché sia efficiente, rapido e continuo. Le auto private saranno utili solo per percorsi fuori città, e, anche in questo caso, solo quando non si potrà ricorrere ai mezzi pubblici.
B – Ma dove terrai le auto nei periodi in cui non le usi?
A – Nei tanto criticati parcheggi sotterranei; purché tuttavia essi siano destinati non a rotazione, ma a ospitare posti macchina riservati ai soli residenti della zona limitrofa. Aggiungo anche che nella prospettiva di una apertura completa della Cerchia dei Navigli, prospettiva a cui ancora non rinuncio, l’acqua diventerà una via di trasporto pubblico. Solcata nelle due opposte direzioni, o da battelli per il movimento dei passeggeri; e da chiatte per il trasporto di merci, l’acqua non sarà solo un elemento di bellezza, sarà anche uno strumento di grande utilità. Come del resto già avviene per i canali di Venezia.
B – Devi sapere che l’idea di riapertura dei Navigli interni, cioè il progetto di riattivare l’intera Cerchia dei Navigli, suscita critiche e diffidenze. C’è chi dice che i canali d’acqua, le vie idriche, e perfino gli stessi fiumi non sono elementi importanti per la città, non sono indispensabili alla bellezza dell’abitato, non sono percepiti quali parti del paesaggio urbano appartenenti a tutti; non sono considerati beni comuni all’intera cittadinanza e da questa riconosciuti come suo patrimonio collettivo. Chi fa queste critiche consiglia di non crucciarsi più del dovuto e di non angosciarsi se i Navigli non tornano a essere visibili nel panorama milanese.
A – Chissà come sarebbe contento di sentire queste amenità chi ha fatto tanti e faticosi studi sui corsi d’acqua e sulla loro possibile realizzazione; chi ci ha lasciato tanti utili disegni sull’abbinamento di canali e di casolari; e ha concepito le vie d’acqua, all’interno del contesto urbano, non solo come percorsi necessari ai trasporti dentro alla città, ma anche come valore decorativo capace di abbellire il volto della città.
B – Ho capito che stai pensando a Leonardo da Vinci; e ai suoi straordinari disegni. Ti può consolare il fatto che pochi giorni fa, esattamente mercoledì 28 marzo, vi è stato un convegno promosso dalla Associazione Amici dei Navigli e dalla Associazione Interessi Metropolitani, durante il quale la possibile apertura dei Navigli è stata proposta; e sostenuta con forza e convinzione; ed è stata anche corroborata da una sommaria valutazione economica, preparata dal Professor Borgonovi dell’Università Bocconi. La valutazione dimostra come l’operazione sia fattibile e addirittura redditizia.
A – La riapertura dei Navigli, presa in esame dal professore della Bocconi, riguarda il tratto che, provenendo dalla Martesana, inizia dalla Cassina de’ Pomm e arriva alla Conca di Viarenna, per poi collegarsi con la Darsena.
B – E dalla Darsena si può poi o risale lungo il Naviglio Grande fino al Ticino e al Lago Maggiore; oppure scendere lungo il Naviglio di Pavia di nuovo fino al Ticino, e poi al Po e alla laguna di Venezia.
A – La grandiosità del progetto fa venire le vertigini. Sarebbe una magnifica continuazione della coraggiosa e secolare impresa iniziata dai nostri antenati.
B – Una impresa ormai irrealizzabile; non rattristarti se te lo ripeto con convinzione. Dopo la copertura dei Navigli Interni, avvenuta negli anni 1928-1930, quel sistema grandioso si è spezzato per sempre: la parola “spezzato” è del tutto eloquente; infatti, mentre prima le acque collegavano le zone a nord di Milano con il territorio a sud, e l’anello di congiunzione era rappresentato dal sistema della Darsena e dei Navigli interni, ora quel anello si è, appunto, “spezzato”; e tutto il sistema delle vie d’acque padane, una volta perfettamente collegato, ora si è fermato per sempre.
A – Eppure esistono tentativi per ricostruirlo, anche se parzialmente.
B – Sì, esistono. Un primo tentativo è il progetto della regione Lombardia, che risale al 1980; un secondo è dovuto all’Associazione “Amici dei Navigli”, guidata dall’architetto Empio Malara, che si adopera instancabilmente per ricostruire, dove ancora è possibile, il sistema perduto; il terzo tentativo infine è il progetto Boatti, che vuole riaprire il tratto di Navigli interni compreso fra la Martesana e la Darsena.
A – Per oggi tuttavia propongo di fermarci qui. Conservando davanti agli occhi la visione di questa bella prospettiva, credo sia giunta l’ora di interrompere il nostro dialogo. Avremmo voluto parlare dell’atteggiamento che sta prendendo il Comune di fronte ai problemi posti dal futuro della Darsena; ma sono subentrati i fatti recenti, commentati qui sopra, e abbiamo dato a loro la precedenza.
B – Siamo perciò costretti a rimandare a una prossima volta il giudizio sull’operato del Comune; e valutare il modo scelto dall’Amministrazione nell’affrontare le decisioni strategiche riguardanti Darsena e Navigli.
A – Forse è meglio così. Abbiamo procrastinato di una settimana una valutazione amara e una constatazione che ci lascia profondamente delusi; spiegheremo come il Comune non sappia né prevedere né pianificare, in modo razionale e sensato, il destino sia della Darsena che dei Navigli.
Jacopo Gardella
parte nona – continua
Jacopo Gardella ringrazia il Professore Gianni Beltrame per le dettagliate notizie storiche cortesemente fornite durante la stesura di questo articolo.
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