27 marzo 2012
Si legge dal giornale della decisione del Comune di Milano di vendere la maggioranza di SEA: è chiaro l’obiettivo finanziario di breve termine per il Comune; nulla si conosce e meno chiaro è il futuro del Sistema Aeroportuale di Milano o meglio del sistema di intermodalità che assicuri i collegamenti di Milano con il mondo; oggi si evidenzia una drastica riduzione di questi collegamenti se non addirittura una carenza sia sul fronte del mercato intercontinentale che di quello europeo.
Di converso intere pagine di qualificati giornali europei vengono redatte sull’analisi e sulle proposte di sviluppi futuri nel medio e lungo periodo sia per i grandi HUB tradizionali che per quelli emergenti. (cfr Financial Times 1 Marzo 2012). La carenza di una strategia di sviluppo articolata nelle sue principali componenti (aeroporti, ferrovie, viabilità primaria) renderebbe quanto mai urgente l’identificazione di una linea di sviluppo della componente aeroportuale che diversamente subirebbe le strategie dei vettori, quelle degli aeroporti internazionali e lo sviluppo delle reti ferroviarie ad alta velocità.
Tutto questo mette in rilievo la responsabilità irrinunciabile della proprietà pubblica di SEA, da sempre in mano al Comune di Milano, nel definire gli obiettivi e gli impegni di sviluppo e di investimento del Sistema Aeroportuale di Milano da parte della nuova proprietà acquirente. Nel recente passato infatti si è disattesa per Malpensa la funzione di HUB intercontinentale del Sud Europa, ipotesi alla base del finanziamento UE, ( uscita di Alitalia e Lufthansa); si è invertito il trend di sviluppo previsto nel bilanciamento Malpensa – Linate, con una spinta decisiva sui volumi di traffico di Linate, apporto privilegiato per l’alimentazione agli HUB europei concorrenti; non si è valorizzato a sufficienza la potenzialità del settore Cargo dal punto di vista logistico-intermodale così come previsto nel progetto originario.
Nel sistema competitivo europeo Milano ha perso molte posizioni nei confronti degli aeroporti competitors che negli ultimi anni hanno confermato l’importanza dell’Hubbing per lo sviluppo e laddove si è determinato Dehubbing l’importanza di una strategia innovativa aeroportuale. Qualche anno fa ci potevamo allineare ai cinque maggiori aeroporti europei mentre oggi siamo inseriti nella fascia degli aeroporti internazionali di secondo livello (eravamo più grandi di Monaco, Barcellona, Düsseldorf).
Tutto ciò mette in evidenza che l’alternativa di vendere o non vendere la maggioranza di SEA si caratterizza come un falso problema, dal momento che il problema reale è definire le condizioni che devono essere negoziate con l’acquirente e che sanciscono il futuro sviluppo degli aeroporti di Milano in presenza di una concorrenza internazionale agguerrita, che reagisce in tempi rapidi ai mutamenti di scenario, determinati soprattutto dall’ingresso nel settore di Outsiders aggressivi come gli aeroporti del middle e far east.
Le condizioni dovrebbero riguardare, per tutto il periodo di vigenza della convenzione stato/SEA, prioritariamente lo sviluppo di un piano di marketing volto a incentivare commercialmente l’attivazione di nuovi collegamenti da parte di nuovi vettori, soprattutto nel segmento intercontinentale per incrementare il numero di destinazioni servite nello scalo di Malpensa; la definizione di un pianto pluriennale di investimenti nel settore aeronautico che assicuri all’Aeroporto di Malpensa adeguate capacità produttive, sia delle piste che dei terminal passeggeri e merci, per far fronte ai crescenti volumi di traffico attesi; i livelli di intermodalità e accessibilità compatibili con i migliori standard europei per quanto attiene i collegamenti ferroviari con il sistema dell’alta velocità e quelli stradali connessi con la viabilità primaria.
Mario Brianza, Paolo Morghen, Alessandro Sinatra
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