8 febbraio 2012
A – Aspetto con curiosità la tua spiegazione sulla impossibilità di eliminare le conche nella Cerchia dei Navigli interni. Perché sono ineliminabili?
B – Sono ineliminabili perché il fondo dell’alveo nella Cerchia dei Navigli, lungo il giro intorno al centro storico della città, non si mantiene sempre allo stesso livello: esso è più alto a nord, dove arriva il Naviglio della Martesana; più basso a sud, dove l’acqua esce attraverso la Vettabbia e la Conca di Viarenna; è come se la Cerchia stia adagiata su un piano inclinato. Questa è la ragione per cui, nel compiere il periplo della Cerchia dei Navigli, si è obbligati ad avere delle conche; e tu sai che le conche rallentano la navigazione e non facilitano il trasporto di passeggeri.
A – Dovrei quindi rinunciare al mio sogno di vedere i Navigli usati come vie d’acqua? Dovrei abbandonare il mio progetto di aprire sui Navigli una navigazione destinata al trasporto di passeggeri?
B – Devi rinunciare a vedere i Navigli aperti e scoperchiati. Ha poco senso vedere un canale d’acqua sempre vuoto, mai utilizzato, magari sporco, e in ogni caso non più utile alla città
A – Poco senso, lo riconosco. Eppure la riapertura dei Navigli avrebbe lo scopo di ridare a questa nostra città il fascino di un tempo passato che tutti rimpiangono.
B – Ma se ti ho detto che è un fascino perduto e per sempre irrecuperabile.
A – È irrecuperabile la bellezza del passato, quella di cui abbiamo ancora struggenti immagini in dipinti, disegni, fotografie; quella bellezza nessuno si propone di farla rinascere. Tuttavia è recuperabile una nuova bellezza, del tutto diversa dalla precedente, ma, come la precedente, resa più viva dalla presenza dell’acqua. Per urbanisti, architetti, paesaggisti, sarebbe una sfida entusiasmante: rifare una parte della città facendo ricorso all’acqua; configurare una nuova Cerchia dei Navigli utilizzando questo magnifico elemento – mobile, cangiante, riflettente, luminoso – che alla città una volta portava vita e splendore. Mi immagino il tratto di navigazione che corre lungo piazza Castello; da un lato si vede il parco e la mole sforzesca; e dall’altro la cortina omogenea di case in stile eclettico. Un punto di Milano grandioso, scenografico, monumentale: al volante di un’auto nessuno riesce a percepirlo, mentre a bordo di un battello lo si può ammirare in tutta la sua maestosità. Nei vecchi Navigli questo tratto di Naviglio non esisteva; e ciò è dovuto al fatto che le acque si diramavano nei fossati intorno al Castello Sfozesco. Tuttavia la realizzazione di questo tratto mancante, compreso fra piazza Cadorna e via Pontaccio non presenta grandi difficoltà; e può essere facilmente portata a termine; essa infatti è indispensabile per chiudere l’anello navigabile intorno al centro storico, e offrire una circolazione su battelli continua e completa.
B – Dunque sarebbe uno scopo anche estetico-panoramico, quello che ti spinge a sostenere una operazione così enorme. Dubito che tu riesca a convincere qualcuno della sua utilità.
A – Uno scopo non solo estetico-panoramico; anche funzionale. I navigli interni potrebbero offrire una comunicazione su acqua più veloce del trasporto su ruote.
B – Mi fai ridere: il trasporto su acqua non sarà mai più veloce; la velocità di un battello non è paragonabile a quella di un filobus; tutti sanno che è sensibilmente minore.
A – Certo. È minore la velocità del battello rispetto a quella di un qualunque veicolo su ruote, se quest’ultimo si muove lungo un percorso libero e privo di ostacoli; ma quella stessa velocità non è più minore se ci si trova in condizioni diverse. Tieni presente che il battello può navigare senza mai doversi arrestare; mentre il filobus è costretto a fermarsi a ogni semaforo; a rallentare quando si trova imbottigliato negli ingorghi di traffico; a rispettare code a volte molto lunghe; ad affrontare tutti gli imprevisti di un percorso che, essendo misto, ossia in comune con altri veicoli, è sempre incerto e soggetto a soste impreviste. Tirate le somme la velocità di crociera di un battello può fare concorrenza a quella dei mezzi di trasporto su ruote.
B – Tu sai quanto sia intenso il traffico automobilistico che corre lungo l’anello della circonvallazione interna. Come puoi pensare di poter eliminare, nel sistema generale della viabilità urbana, un percorso così vitale? Una arteria così indispensabile? A – Penso alla auspicata e necessaria diminuzione del traffico privato; essa sarà resa possibile il giorno in cui Milano adotterà un servizio di trasporto pubblico che sia alla altezza di una metropoli europea. Quando quel giorno arriverà; e quando si potrà rinunciare all’uso dell’automobile personale, la viabilità lungo la circonvallazione interna sarà riservata ai soli mezzi pubblici: e questo oggi sono i filobus; ma domani potranno essere i battelli. Non sarà più necessaria la corsia di asfalto che copre i Navigli interni, e che era stata costruita proprio per facilitare il traffico di mezzi privati; sarà quindi possibile eliminare l’attuale corsia, divenuta inutile, riportare alla luce il vecchio canale di acqua e farlo diventare di nuovo navigabile.
B – Non credere di aver terminato la tua esposizione a sostegno della riapertura e del riuso dei Navigli. Devi ancora illustrarmi come intendi superare le Conche disposte lungo la Cerchia interna. Abbiamo già detto che il semicerchio dei Navigli interni, scavato nella parte settentrionale di Milano, presenta un leggero dislivello rispetto al semicerchio degli stessi Navigli, scavato nella parte sud. Tu sai quante erano le conche necessarie a superare quel dislivello? Te le enumero tutte affinché tu ti renda conto degli ostacoli da scavalcare. Puoi anche vederle sulla piantina allegata alla prima parte di questo nostro dialogo. Comunque eccole: una prima conca si trovava, e si trova ancora, in località fuori Milano detta Cassina de’ Pomm (Cascina dei Pomi), ma questa conca riguardava il Naviglio della Martesana e non ancora la Cerchia dei Navigli interni. Una seconda conca si trovava, e si trova ancora, in fondo a corso Garibaldi, e si chiama Conca della Incoronata o Conca delle Gabelle; la successiva si trovava, e ora è scomparsa, di fronte alla Chiesa di San Marco, e si chiamava Tombon de San Marc; una quarta conca era circa alla altezza dell’abside di S. Marco, e si chiamava Conca del Marcellino, ora sparita; una quinta era la conca di via Senato, quasi all’incrocio con l’attuale Corso Venezia, e non esiste più; una sesta e ultima conca si trovava nel tratto di canale detto Naviglio di Vallona che congiungeva il Naviglio interno con la Darsena di Porta Ticinese; questa sesta conca esiste tuttora e si può vedere in via Ronzoni presso via Conca del Naviglio; il suo nome è Conca di Viarenna. Quindi, fatta eccezione per le prime due conche, quella di Cassina dé Pomm e quella della Incoronata, sono ben quattro le conche che i tuoi utopistici battelli dovrebbero superare, qualora si voglia collegare il semicerchio settentrionale dei Navigli più elevato, con quello meridionale, posto a quota inferiore. Ora dimmi tu che succede dei battelli quando arrivano alle conche?
A – Succede che si fermano e fanno marcia indietro. Richiederebbe infatti troppo tempo aspettare che la conca si riempi d’acqua e consenta al battello di riprendere la navigazione a un livello diverso da quello di provenienza. I battelli tuttavia saranno di costruzione speciale: fondo piatto, per ridurre al minimo il pescaggio; larghezza contenuta, per potersi incrociare viaggiando in senso opposto; prua doppia, per navigare nelle direzioni di andata e di ritorno senza doversi rigirare su se stessi. È lo stesso accorgimento usato nei treni ad alta velocità, dotati, come sai, di due locomotive, entrambe fisse e agganciate alle due opposte estremità del convoglio.
B – Se ho ben capito i battelli, arrivati contro la conca, fanno marcia indietro e ripercorrono il tragitto in senso inverso. Ma che fanno i viaggiatori quando sono diretti a una fermata collocata oltre lo sbarramento della conca stessa?
A – Scendono, percorrono un breve tratto a piedi, e salgono su di un secondo battello che li aspetta all’altra estremità della conca.
B – Una perdita di tempo.
A – Non superiore a quella richiesta dal cambio di linea negli attuali percorsi, sia in superficie che sotterranei; anche con tram, filobus, metropolitane si perde tempo durante le attese alle fermate, o negli spostamenti da una linea all’altra, o alle soste dei capolinea.
B – Ti pongo ancora alcune domande logistiche: il costo richiesto dalla fornitura dei battelli; dalla loro attrezzatura; dal personale conducente; dagli operai per la manutenzione e la gestione; dai capannoni di ricovero; dalle officine di riparazione; e di tutti gli accessori necessari al servizio; ti sei mai chiesto chi lo possa sostenere? Non certo il Comune, che in questo periodo soffre, come tutta l’Italia, della grave crisi economica.
A – Il costo deve accollarselo una Compagnia privata di Navigazione; una Società per azione che ricaverà i suoi utili dalla vendita dei biglietti: i prezzi saranno equi, ovviamente; perché convenzionati con il Comune, ma anche remunerativi per la compagnia stessa. Il Comune, in cambio del servizio di interesse pubblico, che la Compagnia di Navigazione fornisce alla città, concederà un adeguato numero di facilitazioni: esenzioni fiscali, lunga durata di concessione, sconto sulle forniture. Sarà così possibile alla Compagnia in un primo tempo avviare, e poi proseguire, ricavandone un giusto profitto, questa nuova promettente attività, questo importante servizio pubblico condotto a gestione privata. La medesima operazione finanziaria era già stata usata per l’apertura del Canale di Suez; e in seguito per l’apertura, assai più acrobatica, del Canale di Panama; perché non dovrebbe valere e funzionare per la ben più semplice apertura della Cerchia dei navigli? Come vedi sono ottimista.
B – Nel tuo ottimismo ben pochi credono e saranno disposti a seguirti. Auguri, comunque, e buona fortuna. Tuttavia, prima di lasciarci, vorrei chiarire un punto che forse nei nostri passati dialoghi non è risultato abbastanza esplicito. Sebbene io consideri irreali e, lasciamelo dire, un poco ingenui i tuoi sogni sulla riapertura dei Navigli interni, non vorrei che si pensasse a una mia ostilità nei confronti degli altri navigli, quelli esterni: il Naviglio Grande, il Naviglio di Pavia, il Naviglio della Martesana. Per loro sono convinto che esistono possibilità di riutilizzo affascinanti; e prospettive di rinascita fiorentissime.
A – E come?
B – Come vie di navigazione a scopo di svago, di ricreazione, di turismo; e come vie di collegamento tra la città di Milano e la campagna agricola circostante, fino a raggiungere i non lontani Parchi regionali del Ticino e dell’Adda.
A – Una volta i navigli servivano per il trasporto di merci pesanti; domani, da quel che dici, potrebbero essere utilizzati per il trasporto di persone.
B – Proprio così. Ma il discorso è lungo e affascinante e deve essere rimandato al nostro prossimo incontro.
A – Affascinante, certo; ma, vista l’aria che tira, anche doloroso, Hai visto che nella recente comunicazione sul futuro della Darsena il Sindaco Pisapia non ha parlato né della Darsena come porto di natanti, né dei Navigli come canali di navigazione, né della loro integrazione in un sistema navigabile che sarebbe per la città una prerogativa straordinaria e unica?
B – Effettivamente l’intervento di Pisapia lascia perplessi; tuttavia esso sarà argomento del nostro prossimo incontro.
Jacopo Gardella
Fine parte sesta – continua
Jacopo Gardella ringrazia il Professore Gianni Beltrame per le dettagliate notizie storiche cortesemente fornite durante la stesura di questo articolo.
parte prima
parte seconda
parte terza
parte quarta
parte quinta
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