IL CASO SANT’AMBROGIO

 

La recente decisione della Giunta del Comune di Milano di partire con i lavori del parcheggio di Sant’Ambrogio segna da un lato la debolezza degli organi preposti alla tutela, dall’altra la sordità delle nostre istituzioni. Sant’Ambrogio. Stiamo parlando di un luogo importante per Milano, a cui la legge (il Codice dei beni culturali e del paesaggio) assegna una speciale protezione. In teoria, secondo l’articolo 20 del Codice, le piazze di centri storici delle nostre città, cui riconosciamo un particolare volere storico, non possono essere oggetto d’interventi che ne alterino dignità e natura. Sulla base di questa disposizione, il Soprintendente per i beni architettonici aveva dato parere negativo.

A questo aveva fatto seguito la perplessità dell’allora direttore regionale dei beni culturali Carla Di Francesco, che aveva rimandato la palla a un apposito comitato ministeriale, il quale alla fine aveva dato il via libera. Procedura contorta, che rivela quante e quali pressioni dovevano aver subito i nostri organi di tutela. Fu in effetti la stessa Di Francesco a riconoscere in un’intervista la sua personale contrarietà all’opera, evidentemente messa a dura prova da una straordinaria pressione “ambientale”. L’argine della tutela, insomma, a cui l’articolo 9 della Costituzione garantisce primarietà rispetto alle altre ragioni in campo, non ha tenuto. Per questo Italia Nostra ha preso la difficile decisione di procedere con esposto alla Magistratura (ora archiviata).

Il caso di Sant’Ambrogio ci sembrava richiamasse il caso del parcheggio sotto il Pincio a Roma, bloccato dal ministro Bondi, che non si è curato invece nemmeno di rispondere ai numerosi nostri appelli su sant’Ambrogio. Due casi simili, due risposte diverse. La ragione – duole dirlo – va cercata nel diverso colore politico delle due amministrazioni. Nell un caso si trattava di stoppare un progetto del sindaco Veltroni, nell’altro si sarebbe trattato di mettersi di traverso al Sindaco Moratti, collega di partito. C’è da notare che Bondi avrebbe potuto trovare il coraggio di far valere le ragioni della tutela considerando che lo stesso Sindaco di Milano ha sempre dichiarato la propria contrarietà al parcheggio. La cosa insomma pare faccia orrore a tutti, ma nessuno si è preso la responsabilità di fermarla.

Le ragioni che militavano contro l’idea di scavare cinque piani di autosilos a fianco della Basilica milanese non sono però solo legali, storico-artistiche e archeologiche. Sono anche urbanistiche: serve portare altre macchine nel cuore della città quando si potevano meglio impiegare altri parcheggi vicini? Non abbiamo istituito l’Ecopass a Milano proprio per ridurre il traffico privato in centro? Non sta la Regione Lombardia incentivando la rottamazione senza sostituzione dell’auto proprio per ridimensionare l’insensato parco macchine dei milanesi, pari a quello di Los Angeles? E’ vero – come scrive ha scritto recentemente una lettrice al Corriere della Sera – che in altre città europee ci sono parcheggi sotterranei nelle piazze centrali, come davanti a Notre Dame. Ma in che anni sono stati realizzati? Oggi Parigi – che punta tutto sui velò le auto a nolo e altre misure di mobilità dolce – lo rifarebbe? E ancora: vi piace l’anonima spianata davanti alla cattedrale della capitale francese? A tutti capita di sbagliare, e noi ci stiamo specializzando nel copiare gli errori evitando accuratamente le buone pratiche.

Non vi è dubbio che lo “stradone” di Sant’Ambrogio – assediato dalle auto in sosta – non sia un bel vedere. Non si poteva operare un riassetto della piazza con alcuni ragionevoli dissuasori alla sosta, magari anche con una semi-pedonalizzazione, senza prevedere un parcheggio? Costava così tanto da dover ricorrere ancora e sempre alla mano privata per rimettere a posto la città? E soprattutto: chi decide su Milano e il suo futuro? La società civile e i suoi rappresentanti o gli operatori economici?

 

Luca Carra

OSTRACISMO AL TRAM: UNA CROCIATA SENZA SENSO

 

Nelle ultime settimane abbiamo assistito a un attacco concentrico contro i tram a Milano. Non paghi della ristrutturazione della rete Atm che, con la scusa di alleggerire il passaggio dei convogli più lunghi in centro, ha eliminato anche il “33″ (ossia una delle poche linee su rotaia che non entrano nelle Mura Spagnole) tra Centrale e Lambrate, alcuni esponenti della Giunta municipale, assieme all’ex sindaco Albertini e a un docente universitario ultra thatcheriano, si sono scagliati contro i binari in città, quasi fossimo fermi agli anni Cinquanta, quando l’automobile era considerata la panacea di ogni futura esigenza di mobilità urbana.

Purtroppo il futuro è poi arrivato e si è trasformato in un presente d’inquinamento e di congestione perenne, per cui buona parte delle metropoli europee e nordamericane hanno riscoperto le virtù del trasporto pubblico a trazione elettrica, ammodernando o ricostruendo ex novo molte linee tranviarie. Che non confliggono con il traffico veicolare, anzi – visto che riescono a convertire una parte degli automobilisti al mezzo pubblico – contribuiscono a rendere più fluida la circolazione anche per coloro che proprio non possono rinunciare al mezzo privato. E’ successo a Barcellona, a Lione, a Strasburgo, a Dublino, ad Atene, ma anche a Dallas, Houston, Phoenix o a Denver, senza citare le solite Zurigo, Amsterdam, Berlino, Vienna e le circa 300 altre città che al tram non intendono proprio rinunciare.

I nostri amministratori, invece (forse, quando vanno all’estero a spese del contribuente sono troppo presi dalle cene di gala per notare le trasformazioni urbane?) pensano che i problemi viabilistici a Milano dipendano unicamente dall’ingombro dei tram, senza essersi nemmeno accorti che negli ultimi anni il traffico in città è alquanto diminuito (non per tanto per merito loro, quanto forse per gli effetti della crisi), mentre è divenuto ingovernabile nell’hinterland, dove tram non ci sono e i bus non costituiscono alcuna valida alternativa all’uso dell’auto.

Orbene, detto questo, non si può negare che i tram a Milano funzionino male. Ma ciò non dipende tanto dalle caratteristiche dei veicoli (certo, sarebbe meglio acquistarne di medie dimensioni: 25 metri, anziché 35), quanto per la mancanza di provvedimenti mirati a favorirne lo scorrimento (corsie preferenziali e semafori asserviti), com’è avvenuto nel resto del Mondo. Oltretutto la nostra città già dispone di parecchie decine di chilometri di “viali tranviari” in sede propria (Sempione, Zara, Giambellino, Mac Mahon, Missaglia, tanto per citarne qualcuno), realizzati, con lungimiranza, in un lontano passato e che ora si vorrebbe gettare alle ortiche, assieme agli ingenti investimenti già effettuati negli ultimi anni per il rinnovo del materiale rotabile.

Per di più, mentre negli anni della “Milano da bere” si puntava a sostituire il tram con più capienti linee di metropolitana, adesso – rassegnati, forse, alla ormai cronica insufficienza di fondi destinati alle infrastrutture utili (per gli interventi superflui, invece, i soldi si trovano sempre) – si punta ai fantomatici “bus ecologici” che esistono solo nelle fantasie di chi, in realtà, nulla sa di trasporto pubblico. Lo stesso assessore De Corato ha dovuto ammettere che per sostituire tutti i tram circolanti a Milano occorrerebbero “migliaia” di minibus elettrici e non ci sono i soldi per acquistare nemmeno questi.

Ma, anche se ci fossero, i minibus non risolverebbero alcun problema. Perché intaserebbero comunque le strette vie del centro, mentre in periferia non avrebbero la stessa capacità di trasporto dei mezzi su rotaia. E perché il vantaggio del tram non consiste solo nell’essere un veicolo non inquinante, ma nella capacità di favorire la riqualificazione urbanistica dei quartieri (come sanno i sindaci francesi, spagnoli e americani che hanno rilanciato l’immagine delle loro città, anche grazie a nuove linee tranviarie moderne, efficienti e ben inserite nell’ambiente). Tutti argomenti, però, che non hanno presa nel plumbeo panorama di superficialità e incompetenza ormai dominante all’ombra della Madonnina.

 

Massimo Ferrari

TRASPORTI E TAGLI

 

Sembra ormai certo che vi saranno pesanti tagli ai trasferimenti alle regioni, in particolare per i trasporti pubblici, ma non è chiaro se siano tagli “mirati” a ciascun settore o in solido. Se tagli devono essere, speriamo almeno che siano “in solido”, in modo da avviare un confronto interno alle Regioni sulle priorità sociali della spesa, confronto che l’automatismo dei trasferimenti ha finora evitato. Regioni diverse, infatti, potrebbero esprimere legittimamente priorità diverse. Ma si tratta davvero di una tragedia sociale? Non necessariamente e vediamo il perché. I tagli riguardano i sussidi al trasporto locale, cioè quelle risorse che coprono la differenza tra i costi per produrre i servizi e i ricavi dalla vendita dei biglietti.

Incominciamo a vedere come sono i costi di produzione. Questi non solo sono alti rispetto al resto d’Europa, ma lo sono per esplicita volontà politica di non abbassarli: come si può altrimenti definire l’ostinata volontà di non fare gare per l’affidamento alle imprese che chiedono meno sussidi o, quando la legge non ha più consentito rimandi e scappatoie, fare gare totalmente truffaldine? Se qualcuno avesse dei dubbi, consideri questi fatti: a) i giudici delle gare (i comuni), possono essere anche concorrenti con le proprie imprese; b) delle circa 100 gare fatte, quasi tutte le hanno vinte gli “incumbent”, cioè le imprese comunali che c’erano già o ATI e aziende da loro derivate attraverso acquisizioni e cambi di nome.

Il caso dell’ATM di Milano è esemplare. Il bando di pre-qualifica è stato scritto dal comune in modo tale che negli anni si è presentato un solo candidato: l’ATM, di proprietà del comune di Milano. Neppure la decenza di salvare la forma. L’esperienza e la letteratura internazionale dicono che i risparmi ottenibili con le gare, naturalmente non istantaneamente come una manovra di emergenza richiede, potrebbero variare dal 20 (Francia) al 40 per cento (Inghilterra).

Ma nel trasporto locale ferroviario si è fatto ancora di più: il governo “liberale” attuale ha concesso alle regioni di non fare le gare, e di queste ben 17 su 18 hanno immediatamente deciso di non farle, ovviamente senza fornire spiegazioni. La Lombardia per completare l’opera ha anche deciso di eliminare quel minimo di concorrenza per confronto che c’era, fondendo i servizi locali di Trenitalia e delle Ferrovie Nord, di sua proprietà, in un’unica società, con per di più un aumento dei costi previsti (con buona pace delle “economie di scala” che potrebbero forse giustificare una fusione). Ma molte altre regioni si sono mosse nella medesima direzione, creando società regionali impermeabili alla competizione (ma certo non al sottogoverno).

La spiegazione ovvia di questi peculiari comportamenti degli enti locali, che abbiamo sopra descritto, è la certezza del ripiano dei disavanzi, cioè di non poter fallire, sempre ovviamente avanzando ragioni “sociali” per mascherare ogni sorta d’inefficienze. Non dissimile è il quadro sul versante dei ricavi, cioè delle tariffe: a costi molto elevati infatti si associano tariffe che coprono una frazione molto bassa dei costi, intorno al 30-35 per cento (generalmente in Europa il grado di copertura è assai più alto). Fornire un servizio sociale a tariffe basse è una scelta tutta politica e in sé perfettamente legittima. Fa specie però che anche questa scelta contribuisca a massimizzare la necessità di sussidi, in presenza della certezza del ripiano “a piè di lista”. Ma forse è un caso, chissà.

Si sostiene che tutto ciò garantirebbe la qualità dei servizi erogati, ma sembrerebbe un’affermazione ardita a sentire gli utenti, che più volte hanno dichiarato di essere pronti a pagare di più per servizi migliori degli attuali. Socialmente poi, tra un servizio più caro e l’assenza del servizio corre una differenza notevole.

Quindi parlare con la mano sul cuore di intollerabili tagli ai servizi che si renderebbero necessari (alfiere di questo atteggiamento è il presidente lombardo Formigoni), suona davvero molto “coccodrillesco”. Che fare piuttosto? Innanzitutto agire su quei costi che sono riducibili in tempi brevi. Vi sono linee ferroviarie pochissimo usate, che sono perfettamente sostituibili con servizi di autobus ecologici. Spesso queste soluzioni sono addirittura più comode per gli utenti, che vedono ridursi la necessità di cambiar mezzo. Da non dimenticare che i servizi ferroviari molto utilizzati dai pendolari coprono già i loro costi o buona parte di essi: i tagli interesserebbero quindi linee scarsamente utilizzate. Trattandosi di emergenza, per le principali basterebbe solo ridurre le corse meno utilizzate a metà giornata, anche se questo colpisce il concetto di orario cadenzato lungo tutta la giornata che alcune Regioni stanno portando avanti in un’ottica di riassetto territoriale. Naturalmente il taglio non deve necessariamente essere eterno.

Per quanto concerne i ricavi, limitarsi da subito a sussidiare gli utenti a basso reddito con abbonamenti scontati o più in generale introdurre forme di discriminazione tariffaria più spinta. Perché per esempio sussidiare gli studenti ricchi? Poiché tuttavia, come si è detto, la politica tariffaria deve essere correttamente frutto di scelte democratiche condivise, si potrebbero valutare anche strategie diverse, che non discriminino in base al reddito, ma in base ai costi che i diversi utenti generano alla collettività. Ciò sarebbe ottenibile valutando il grado di copertura dei costi dei diversi servizi e delle diverse linee, alzando le tariffe in modo che ogni utente contribuisca in modo percentualmente egualitario ai costi di produzione.

Ovviamente si possono anche sovrapporre tali criteri o metterne a punto diversi. Ma certo finalmente si discuterebbe in modo trasparente della socialità dei servizi di trasporto: alcuni paesi per esempio (Regno Unito, USA, Brasile) ritengono che rispetto ad altri servizi quello di trasporto abbia contenuti sociali scarsamente rilevanti.

Ma da subito occorre mettere in moto gare serie, in cui non solo il giudice non possa essere anche concorrente, ma i cui bandi siano tali da massimizzare la concorrenza, con lotti più piccoli possibile (il contrario di quanto si fa oggi). Privatizzare aziende pubbliche in un contesto privo di reali contenuti concorrenziali, come è stato proposto, sarebbe il peggiore dei mali: il monopolio privato tende a comportarsi peggio di quello pubblico, che almeno deve sottostare a qualche pressione di ordine sociale.

 

Marco Ponti

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