MORATTI LA SMEMORATA DI PIAZZA MEDA

 

E’ stato finalmente ultimato e aperto l’autosilo di P.za Meda. Il Sindaco Moratti l’ha inaugurato in pompa, vantando la “riqualificazione di P.za Meda” e vantando i risultati della Giunta nella realizzazione del piano parcheggi. Stranamente, nel comunicato ufficiale sono citati 522 posti, senza specificare che i posti a rotazione sono solo 426 e che gli altri 96 sono ceduti al Comune di Milano. Ma c’è una mancanza più grave: la pedonalizzazione. Nel progetto originario l’apertura del parcheggio avrebbe dovuto coincidere con la pedonalizzazione di tutta l’area circostante al fine di riqualificare l’ambiente di questa parte centrale di Milano, strategica sul piano culturale, turistico e simbolico per i milanesi.

In questo modo la Scala, finalmente dotata di un parcheggio adeguato (come tutti i grandi teatri del mondo), avrebbe anche potuto avere una giusta cornice nel paesaggio urbano circostante. I 94 posti sottaciuti avevano uno scopo ben preciso: quello di ospitare le auto di Palazzo Marino facendo cessare il caos delle auto di servizio in Largo Mattioli e la pratica (non consentita dal Codice della Strada) di riservare posti ai Consiglieri Comunali o all’Amministrazione nelle strade adiacenti, quindi rendendo effettiva la pedonalizzazione.

Il piano esecutivo di traffico per la pedonalizzazione era già stato predisposto dall’Agenzia della Mobilità e dell’Ambiente, e approvato. Ricordo che il Piano Particolareggiato di Traffico del centro storico (approvato nel 2005 ma mai attuato) e il Programma Urbano dei Parcheggi (del 2003, con aggiornamenti) prevedevano di non aumentare la capacità di parcamento in Zona 1, ma solo di trasferire i posti dalla superficie alle strutture interrate. Ottomila posti erano previsti nei parcheggi interrati e ottomila posti sono destinati in superficie alla sosta operativa; questi ultimi avrebbero dovuto sparire, sostituiti principalmente con aree pedonali, oltre alle necessarie piazzole di carico e scarico, e posti per disabili.

Ma se la pedonalizzazione non sarà realizzata, il risultato sarà opposto a quello che si prefiggeva il (tanto vituperato, ma spesso senza conoscerlo) piano parcheggi: la capacità di parcamento nell’area sarà aumentata di altri 522 posti e tutto resterà come (o peggio) di prima. Che faranno tutti quelli che, in questi anni, si sono opposti alla realizzazione dei parcheggi interrati accampando motivi ecologici e di contrasto all’uso dell’auto?

Avranno il coraggio di difendere la pedonalizzazione? Oppure resteranno paghi della cancellazione, da parte della Moratti, di altri interventi finalizzati alla pedonalizzazione d’importanti e sensibili aree della città (come la Darsena e molti altri), e lasceranno P.za Meda e la Scala nello stato “riqualificato” in cui sono?

 

Giorgio Goggi

EDIFICARE GLI SCALI FERROVIARI. UNO SCAMBIO INIQUO

 

Qualche giorno fa, partecipando a un dibattito sulla rete dei trasporti pubblici di Milano, ho avuto modo di esprimere le mie perplessità sui nuovi accordi stipulati tra il Comune di Milano e le Ferrovie dello Stato in merito all’utilizzo delle aree di proprietà FS.

In breve, nel 2005 il Comune aveva stipulato un accordo con le FS in cui s’impegnava a consentire l’edificazione delle aree ferroviarie da dismettere (Farini e Romana in primis) ottenendo in cambio l’impegno a investire i proventi in infrastrutture, e in particolare nel secondo passante. Le prime sommarie stime valutavano i proventi da reinvestire fino a un massimo di 750 milioni di euro. Lo scambio era quindi equilibrato, un grande patrimonio dei milanesi (circa un milione di mq), contro una grande infrastruttura strategica per il futuro della città, entrambi beni perpetui.

Successivamente, nel 2007, la nuova giunta modificò l’accordo eliminando l’impegno diretto al finanziamento del secondo passante (con una più sfumata definizione di “chiusura della cintura ferroviaria”) riportando invece impegni per la realizzazione di centri intermodali, parcheggi, ma soprattutto per il rinnovo del materiale rotabile. In quello stesso dibattito era fatto presente che la modifica era dovuta all’urgente necessità di reperire materiale rotabile per far funzionare le esistenti infrastrutture – ancorché insufficienti – del Servizio Ferroviario Regionale.

Per questo motivo, a quanto pare, anche in accordo tra Comune e Regione (e, presumo, con gran soddisfazione delle FS), si sarebbe deciso di riversare nell’acquisto dei rotabili le risorse derivanti dall’urbanizzazione delle aree ferroviarie. E’ assolutamente vero che l’emergenza di oggi riguarda la mancanza dei rotabili e le pessime condizioni di confort e di sicurezza di quelli in esercizio. Tuttavia, questo scambio appare ineguale, e si risolve a danno della collettività milanese.

I cittadini milanesi consentono l’edificazione di cospicue aree non edificate ma centrali e urbanizzate, il patrimonio più pregiato di cui una città possa disporre, consegnandole a un’utilizzazione edilizia che le trasformerà in modo definitivo. Lo scalo Farini è durato più di cento anni, ma una nuova urbanizzazione durerà ben di più.

In cambio dovrebbero ricevere poche infrastrutture minute (che possono ben essere finanziate in altro modo) e prevalentemente beni di consumo, perché tale è il materiale rotabile, anche se molto durevole.

Dopo i primi cinquant’anni i nuovi luoghi urbani costruiti saranno ancora giovani, ma i vagoni ferroviari saranno già stati rottamati. I bravi tecnici milanesi hanno pure scongiurato il rischio che i rotabili possano essere trasferiti altrove, individuando una tipologia di treni che può essere impiegata solo a Milano, ma in ogni caso sono destinati a diventare rottame.

Il tutto aggravato dal fatto che in Italia non esiste alcun sistema per l’ammortamento del materiale rotabile su ferro (fatto su cui nessuno riflette mai), e quindi nessun meccanismo economico per la ricostituzione dello stesso.

E’ pur vero che gli insediamenti costruiti sulle stazioni ferroviarie sono intrinsecamente meno congestivi, perché godono al massimo grado dell’accessibilità su rete pubblica, ma questo è un buon motivo per scambiarli con infrastrutture strategiche, non con beni di consumo. Lo scambio rimane iniquo.

Giorgio Goggi

PGT E SISTEMA MOBILITÀ: QUESTIONE APERTA

Con una scarna relazione e sommari elaborati grafici, la parte dedicata al “sistema della mobilità a rete” della bozza del PGT (Piano di Governo del Territorio) di Milano suscita interrogativi, anche a chi avrebbe le migliori intenzioni per guardare con favore alla pianificazione del Comune.

Il primo interrogativo riguarda la strategia di grande scala. Il dibattito urbanistico milanese, pur nella contrapposizione – anche dura – tra le varie scuole, è stato sempre consapevole che Milano non finisce con i suoi confini, ma è il centro di un grande bacino insediativo e di mobilità: Da tempo è comune sentire che questo bacino debba diventare una sola città per acquisire la “massa critica” di una città mondiale (in termini funzionali e non istituzionali, a mio parere, ma questa è altra questione).

E’ pur vero che il Comune (e così pure il PGT) agisce ed ha potere solo entro quei confini, ma le possibili strategie macro provocano riflessi ben differenti all’interno della città, e la strategia scelta deve essere quanto meno enunciata. Eppure sarebbe stato il momento per entrare nell’argomento, ora che i limiti del primo passante sono venuti bene in luce; che gli accordi con le Ferrovie dello Stato sono stati riscritti, eliminando la previsione finanziaria del secondo passante; e mentre la valorizzazione delle aree ferroviarie sembra avvenire senza contropartite per lo sviluppo della città.

Naturalmente, il documento tratta il tema delle ferrovie e quello del secondo passante, ma più in termini di razionalizzazione tecnica del nodo ferroviario che con l’obiettivo di costruire una grande rete di livello regionale.

Ne consegue un tracciato che propone il velleitario collegamento interrato Centrale-Garibaldi con una stazione in caverna (asteniamoci dal commentarne i costi, ma la mancata connessione tra servizi passanti e di lunga distanza -errore del passato- può essere ripristinata in modo meno oneroso). Per contro, il secondo passante tralascia inspiegabilmente la connessione tra il ramo N-O di Torino-Sempione e la cintura verso S-E (Venezia, Bologna, Genova).

Il secondo interrogativo riguarda lo sviluppo delle nuove metropolitane (fino a 10 linee) che appare invero piuttosto ridondante.

Le nuove linee, pur facenti sempre capo a stazioni ferroviarie, sono prevalentemente condotte in aree periferiche o di frangia che ben difficilmente potranno generare l’utenza di un sistema metropolitano. Verrebbe da pensare che si tratti di tranvie, se per queste non figurasse un apposito simbolo in legenda.

Inspiegabilmente però, e senza nessuna motivazione, viene eliminata la biforcazione della M4 su via Mecenate, prevista dal PUM (Piano Urbano della Mobilità), benché dotata di sicura domanda.

E’ pur vero che i piani regolatori hanno necessariamente orizzonte illimitato, ma non il Documento di Piano del PGT, che deve esprimere la strategia del quinquennio e, come previsto dalla l.r. 12/2005, dimostrare la “compatibilità con le risorse economiche”. Come sarà possibile acquisire la massa di risorse necessaria per attuare una rete siffatta e con quali tempi?

Il PGT sembrerebbe aver acquisito come dato di fatto le interpretazioni sociologiche della “città infinita” e, come tale, considerandola non più assoggettabile al governo degli insediamenti e della mobilità. Si limita quindi a programmare l’acquisizione di una maggiore quantità di popolazione all’interno dei suoi confini municipali (pur con la riduzione dell’area costruita) invece che puntare a far città di tutto l’insieme degli insediamenti lombardi.

Giorgio Goggi